Artykuł: Okrągły Stół Transportowy w Krakowie ? ważny krok w stronę dostępności komunikacji miejskiej

Zapewne nie ma w Polsce i na świecie miasta, w którym cała przestrzeń publiczna jest absolutnie dostępna dla osoby niepełnosprawnej. W każdym przypadku można coś poprawić lub zaplanować z uwzględnieniem najnowszych trendów. Niektóre metropolie usilnie dążą do maksymalnej przyjazności dla mieszkańców i turystów już od wielu lat i z pewnością żyje się w nich wygodniej i godniej. Bywają też takie miasta, które są na dobrej drodze do osiągnięcia satysfakcjonującego niepełnosprawnych stanu różnych obszarów życia. Ten artykuł poświęcony jest ciekawej formie społecznego dialogu w Krakowie, z którego prawdopodobnie wynikną konkretne zapisy dotyczące transportu zbiorowego, zgodne ze standardami dostępności dla osób z niepełnosprawnością (nie tylko motoryczną, ale także wzrokową).

Sejm Rzeczpospolitej Polskiej 29 listopada 2010 roku uchwalił ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, którą Senat zatwierdził 16 grudnia 2010 roku. Prezydent Bronisław Komorowski podpisał ją 23 grudnia 2010 roku. W rozdziale 2. ustawa mówi o stworzeniu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Punkt 12. dodatkowo zwraca uwagę na dostępność dla osób niepełnosprawnych:

Art. 12.

2. Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:

4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych;

Żaden dokument ministerialny nie sprecyzował, o jakie potrzeby chodzi, zatem wiedzę o nich można czerpać jedynie z publikacji powstałych w środowisku niepełnosprawnych lub z konsultacji społecznych. Urzędnicy krakowskiego magistratu przystali na propozycję wysłuchania propozycji i argumentów różnych organizacji, działających na terenie powiatu i zainteresowanych tematyką transportu. Wśród uczestników tych konsultacji reprezentantem potrzeb osób niepełnosprawnych (z ramienia Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego) jest autor tego artykułu.

Na terenie powiatu krakowskiego działa wiele organizacji pozarządowych, których głównym bądź istotnym polem zainteresowania jest transport publiczny. Środowiska miłośników komunikacji miejskiej, których analizy i opinie są często konstruktywną podpowiedzią dla urzędników w kwestii planowania transportu zbiorowego, wraz z organizacjami, zajmującymi się przestrzenią miejską, środowiskiem oraz turystyką rowerową, wspólnie zaprosiły Urząd Miasta Krakowa do debat merytorycznych o roli i celach transportu. W Okrągłym Stole Transportowym udział mogły wziąć wszystkie organizacje pozarządowe z powiatu. Po stronie społecznej zgłosiły się następujące podmioty:

  • Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych,

  • Koło Miłośników Krakowskiej Komunikacji Miejskiej,

  • Krakowskie Stowarzyszenie Przestrzeń - Ludzie ? Miasto,

  • Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji ?SISKOM?,

  • Fundacja Partnerstwo dla Środowiska,

  • Forum Rozwoju Infrastruktury i Transportu Aglomeracji Krakowskiej,

  • Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego.

Miasto Kraków reprezentowane było przez:

  • Wiesława Starowicza - Doradcę Prezydenta Miasta Krakowa,

  • przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, w tym Pełnomocnika Prezydenta ds. Osób Niepełnosprawnych - Bogdana Dąsala,

  • przedstawicieli Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu.

Temat organizacji transportu miejskiego dotyczy mieszkańców miasta na co dzień ? podróżują oni tramwajami i autobusami, przesiadają się, korzystają z przystanków. Pośród opinii pozytywnych i negatywnych, wyrażanych przy każdej sposobności, duża część jest, zapewne, całkiem konstruktywna. Dziwi jednak fakt, że do przekazania swoich uwag, spostrzeżeń i propozycji zgłosiło się tak niewielu krakowian. Być może mało podmiotów pozarządowych czuje się kompetentnymi w tym temacie, jednak propozycja Okrągłego Stołu Transportowego skierowana była również do środowiska osób niepełnosprawnych, którego transport publiczny w dużej mierze dotyczy. Osoby niewidome i słabowidzące nie mają szans na przemieszczanie się samodzielnie samochodem, więc korzystają głównie z komunikacji miejskiej, która ma szereg barier. Osoby z niedowładami rąk, problemami z kręgosłupem i z paraliżem również korzystają z oferty przewozowej miast, jeśli chcą być samodzielne. Dojazd do szkoły, na uczelnię i do pracy jest jedną z poważniejszych barier, które osoba niepełnosprawna musi pokonać. Oprócz Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego, do obrad nie przystąpiła żadna organizacja działająca w interesie osób niepełnosprawnych. Pomimo to, temat niepełnosprawności został poruszony wielokrotnie, a obecność na debatach pełnomocnika prezydenta ds. osób niepełnosprawnych, Bogdana Dąsala, potwierdzała wagę tej materii.

Inauguracja Okągłego Stołu Transportowego nastąpiła 24 marca 2011 roku na spotkaniu inicjatorów konsultacji społecznych z prezydentem Jackiem Majchrowskim. Na kilku spotkaniach roboczych w czerwcu ustalono kształt regulaminu Okrągłego Stołu Transportowego. Najważniejsze postanowienia tego dokumentu dotyczyły reprezentacji stron w obradach (przy stole zasiadać mogły cztery osoby ze strony miasta i tyle samo ze strony społecznej). Zapisany w regulaminie porządek debat wyglądał następująco:

Debata 1: Rola transportu zbiorowego

  • Cel i rola systemu transportu zbiorowego.

  • Centrum miasta, obszary peryferyjne i podmiejskie.

  • Układ tras, częstotliwość kursowania, tabor.

  • Dostępność systemu transportu zbiorowego.

Debata 2: Zasady kształtowania taryfy w transporcie zbiorowym

  • Rola taryfy w kreowaniu zachowań pasażerów.

  • Stosunek cen biletów krótko oraz długo terminowych.

Debata 3: Priorytety w ruchu ulicznym pojazdów transportu zbiorowego

  • Odseparowanie ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej od ruchu ulicznego (w tym również BUS-pasy oraz PATy).

  • Inteligentne systemy sterowania ruchem, priorytet dla pojazdów KZ na skrzyżowaniach.

  • Ograniczenie ruchu indywidualnego w wybranych punktach centrum miasta (strefa B).

Debata 4: Zasady modernizacji i budowy nowych przystanków oraz modernizacji, budowy i eksploatacji infrastruktury torowej i jej wpływu na zdolność przewozową

  • Zasady budowy i modernizacji nowych przystanków, węzłów przesiadkowych, przystanków końcowych.

  • Zasady modernizacji, budowy i eksploatacji infrastruktury torowej.

  • Parkingi P&R w rejonach przystanków końcowych oraz węzłów przesiadkowych.

  • Integracja systemu transportu zbiorowego z ruchem rowerowym (stojaki, zadaszone parkingi rowerowe w rejonach wybranych przystanków).

Debata 5: Informacja pasażerska

  • Informacja pasażerska w pojazdach, na przystankach, w węzłach.

Debata 6: Konkurencja w transporcie zbiorowym

Podczas pierwszego spotkania, uformowanego już, Okrągłego Stołu Transportowego, 30 czerwca 2011 roku, prezydent Jacek Majchrowski zadeklarował, że wyniki wypracowane podczas debat zostaną uwzględnione przez niego w zarządzaniu transportem publicznym i będą wyznaczały kierunki działań urzędników Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT). Poprzez złożenie podpisu na wypracowanym po debatach dokumencie końcowym zatwierdzone zostaną wszystkie wnioski i ustalenia w nim zawarte.

Nie wszystkie debaty marytoryczne dotyczyły tematów interesujących pod kątem dostępności dla pasażerów niepełnosprawnych. Istotne były trzy debaty, podczas których Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego zgłosiła wiele problemów, odczuwanych przez osoby niepełnosprawne, wraz z propozycją rozwiązań. Poniżej prezentuję postulaty, wraz z krótkim opisem, w porządku zgłaszania.

Debata 1 - Dostępność systemu transportu zbiorowego

Kraków posiada umocowaną poprzez uchwałę prezydenta Powiatową Społeczną Radę Osób Niepełnosprawnych, która ma za zadanie m.in. opiniowanie i konsultację projektów architektonicznych. Obowiązek konsultacji z radą powinien zostać rozszerzony na zmiany w transporcie publicznym, przystankach, informacji pasażerskiej i doborze taboru. Przed ogłoszeniem przetargu na obsługę linii lub zakup rozwiązań rada mogłaby opiniować Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) lub ustanowić standard dla zamówień, przyjazny osobom z niepełnosprawnością. Jeśli tylko uwzględniono by poprawki płynące z takich konsultacji, stopień dostępności usług podniósłby się z pewnością, ponieważ przetestowane przez osoby niepełnosprawne rozwiązania mogłyby im posłużyć, w odróżnieniu od niefunkcjonalnych rozwiązań z nikim niekonsultowanych.

Tabor

Kolorystyka wnętrz ? obecnie w Krakowie stosowane są srebrne, chromowane rurki do trzymania. Są praktycznie niewidoczne dla osoby słabowidzącej. Ryzyko niechwycenia się na czas uchwytu jest realne i zgłaszane wielokrotnie w rozmowach z osobami słabowidzącymi. Zalecenie: zastosowanie kolorystyki maksymalnie kontrastującej we wszystkich nowo kupowanych pojazdach.

Przyciski alarmowe i przyciski otwierania drzwi ? obecnie, w zależności od pojazdu, przyciski są umiejscowione w różnych miejscach i oznaczone są różnymi kolorami, nie zawsze kontrastującymi. Na rynku transportowym pojawiają się też pojazdy wyposażone w przyciski dotykowe, całkowicie nieprzyjazne osobom niewidomym. Przyciski nie posiadają oznaczeń brajlem, ale nie ma to znaczenia, jeśli przycisk jest wielofunkcyjny. Zalecenie: unifikacja umiejscowienia przycisków, ustanowienie standardów wykorzystywanych przycisków, przyjęcie polityki przycisków wielofunkcyjnych i niedotykowych.

Umiejscowienie rurek górnych ? obecnie w niektórych pojazdach (np. tramwaje Bombardier) po prawej stronie korytarza brakuje górnych rurek. Jest zatem ?martwe pole?, w którym nie ma się czego chwycić. Osoba niewidoma spodziewa się w tym miejscu uchwytu i, niestety, nie może go znaleźć. Zalecenie: ustanowienie standardu montażu rurek górnych po obu stronach korytarza.

Zewnętrzne oświetlenie nad drzwiami ? obecnie zewnętrzne halogeny nie występują. Takie rozwiązanie dobrze oświetla przestrzeń pod progiem drzwi, dzięki czemu lepiej widać, gdzie postawić stopę, by uniknąć kałuży lub dziury przed krawężnikiem. Zalecenie: przyjęcie polityki dokonywania zakupów taboru z zewnętrznym oświetleniem nad drzwiami.

Piktogramowe oznaczenia ? obecnie stosowane są w zależności od pojazdu i producenta różne piktogramy informujące m.in. o miejscach na wózek czy siedzeniach specjalnych. Niektóre nie są wyraźne i kontrastujące. Problemem głównym jest natomiast lokalizacja naklejek o miejscach specjalnych ? na suficie, nad linią okien. W tym miejscu są niezauważane, zatem nie odnoszą skutku i miejsca nimi oznaczone nie są zwalniane. Brak również kampanii edukującej pasażerów na temat zwalniania miejsc dla matek z dziećmi, kobiet w ciąży, osób starszych i niepełnosprawnych. Zalecenie: unifikacja piktogramów z uwzględnieniem podwyższonego kontrastu, umieszczanie naklejek o siedzeniach specjalnych w widocznym dla siedzącego miejscu, prowadzenie kampanii edukacyjnej o zwalnianiu miejsca siedzącego.

Miejsca na wózki ? obecnie w wielu pojazdach nie są stosowane specjalne deski do przypinania osoby na wózku. Często miejsca nie są wyposażone w przyciski komunikacji z kierowcą. Zalecenie: przyjęcie standardu - liczba miejsc na wózki powinna odpowiadać ilości tzw. rzeźni w pojeździe, miejsca powinny być specjalnie wyposażone i skomunikowane, w przestrzeni nie powinny znajdować się przeszkody (np. automat biletowy).

Częstym problemem, uniemożliwiającym skorzystanie z komunikacji miejskiej przez osoby niepełnosprawne, poruszające się na wózkach inwalidzkich, jest brak poprawnie działającej funkcji obniżenia podwozia oraz zbyt dalekie podjeżdżanie do wysepki przystanku. W tramwajach niskopodłogowych dużym utrudnieniem jest niemontowanie wysuwanych podjazdów. Zaleca się częstsze przeglądy mechanizmu pneumatycznego zawieszenia, umożliwiającego obniżenie pojazdu, przeszkolenie kierowców w celu prawidłowego podjeżdżania do krawężnika wysepki (tj. na odległość 5?10 cm).

Debata 4 - Zasady budowy i modernizacji nowych przystanków, węzłów przesiadkowych, przystanków końcowych

Udźwiękowienie sygnalizacji świetlnej na węzłach przesiadkowych ? brak spójności komunikatów w obrębie jednego miasta oznacza w praktyce brak funkcjonalności tych rozwiązań. Zalecenie: zunifikowanie dźwiękowej syngalizacji w obrębie całego miasta, głównie przy węzłach przesiadkowych, wprowadzenie polityki udźwiękawiania głównych przejść zgodnie z jednym, zalecanym przez Polski Związek Niewidomych, standardem (dźwięk zwany klekotem bociana).

Oznaczanie skrajni peronów i ścieżek dojścia ? obecnie nie ma jednego stosowanego standardu oznaczeń chodnikowych. Zalecenie: wprowadzenie zalecanych przez środowisko niepełnosprawnych tzw. płyt guzkowych w kontrastującej barwie i właściwej szerokości (min. 40 cm), stosowanie na węzłach przesiadkowych, tzw. ścieżek dla niewidomych (wypukłej faktury ?linii prowadzących? na podłożu).

Debata 5 - Informacja pasażerska

Tablice świetlne na przystankach ? obecnie stosowane są dobrze kontrastujące tablice LED, które jednak nie są wyposażone w przycisk z nagraniem lektorskim lub syntetycznym głosem dla osoby niewidomej. Zalecenie: przyjęcie polityki kupna tablic wyposażonych w system audio i zapewnienie dobrej widoczności tablic LED i w przyszłości LCD (ciemne tło z jasną czcionką). Zaleca się zamieszczanie na tablicach LED, LCD, tabliczkach z rozkładem jazdy oraz na stronie internetowej MPK informacji, który z pojazdów jest dostosowany dla potrzeb osób niepełnosprawnych. Ułatwi to osobie z niepełnosprawnością ruchową wybór odpowiedniego środka transportu.

Nazwy przystanków ? obecnie w kilku miejscach nazwy przystanków są stylizowane na pismo ręczne, co zdecydowanie zmniejsza ich czytelność. Z wewnątrz autobusu słabo widoczne są nazwy, w których pomniejszono czcionkę. W miejscach, w których znajduje się słupek przystankowy a nie wiata, u góry powinien znajdować się również bloczek z nazwą przystanku. Zalecenie: utrzymywanie jednolitej czcionki i zwiększenie jej wielkości. Jeśli w przyszłości wygląd tablic miałby się zmienić, zamiast obecnej, warto zastosować kolorystykę maksymalnie kontrastującą.

Karteczki przystankowe ? obecnie, ze względu na małą czcionkę, odczytanie rozkładu bywa kłopotliwe nawet dla dobrze widzących osób - zwłaszcza, kiedy w grę wchodzą cyfry do sienie podobne, np. 0 i 8. Nieoznaczone są kursy niskopodłogowe. Zalecenie: próba opracowania standardu karteczek przystankowych o tych samych rozmiarach (by nie zmieniać całego wieszaka), ale z powiększoną i pogrubioną czcionką. Informacje o kursach taborem niskopodłogowym powinny być oznaczone na rozkładzie i w Internecie oraz dostępne przez infolinię.

Automaty biletowe ? obecnie nie są wyposażone w system dźwiękowy oraz funkcję wysokiego kontrastu. Korzystają z nich zarówno osoby słabowidzące, jak i niewidome, które,  mimo że same nie potrzebują biletów, mogą je kupować np. dla swojego dziecka. Zalecenie: przyjęcie polityki tworzenia dostępnych automatów, spełniających standardy WCAG 2.0 na poziomie AAA. Zaleca się montaż kasownika w strefie wyznaczonej dla wózków inwalidzkich, na wysokości ok. 90 ? 100 cm od podłoża, w miejscu niekolidującym z przestrzenią manewrową.

Przednie i boczne panele świetlne w pojazdach (na zewnątrz) ? obecnie stosowane są różne panele i rozmaita kolorystyka liter, niektóre panele są mało czytelne. Zalecenie: przyjęcie polityki kupowania taboru z panelami przednimi LED o jasnopomarańczowej barwie.

Informacja boczna ? obecnie brakuje informacji o linii i kierunku trasy za przegubem autobusu (co znacznie utrudnia przesiadanie się nie tylko osobom słabowidzącym). Miejsca informacji bocznej różnią się w zależności od pojazdu. Ponadto, dobrym pomysłem byłoby umieszczenie dużego kartonu z numerem linii na pierwszym oknie od przodu. Takie rozwiązanie zastosowano w Warszawie, co znacznie polepszyło rozpoznawalność linii. Zalecenie: przyjęcie standardu umiejscowienia informacji bocznej; wprowadzenie numeru linii z boku za pierwszą szybą, na wysokości wzroku wsiadających; rozważenie umieszczenia dużego kartonu z numerem linii na pierwszym oknie od początku i pierwszym od końca pojazdu (zwłaszcza w pojazdach przegubowych i w tramwajach).

Udźwiękowienie pojazdów ? obecnie niewiele pojazdów posiada zewnętrzny system informowania o numerze i kierunku linii. W wielu autobusach i tramwajach system audio nie jest wykorzystywany wewnątrz ? trudno powiedzieć, czy dlatego, że go nie ma, czy dlatego, że kierowca go nie włącza. Zalecenie: przyjęcie standardu kupowania taboru z systemem wewnętrznej i zewnętrznej informacji dźwiękowej, wyposażenie w odpowiednie nagrania i zapewnienie wykorzystywania ich przez kierowców; wprowadzenie zewnętrznej informacji o mumerze lini i kierunku jazdy na końcu pojazdu, zwłaszcza w przypadku pojazdów przegubowych i tramwajów (obecnie stosowane rozwiązanie uniemożliwia dotarcie z informacją do osób wsiadających tylnymi drzwiami pojazdu).

Panele świetlne wewnątrz pojazdów ? obecnie istnieje duża dowolność w ich stosowaniu, umiejscowieniu i wyświetlaniu informacji. Pojawiły się również testowe tablice boczne LCD, niedopasowane do standardów WCAG 2.0 na poziomie AA. Zalecenie: przyjęcie standardu lokowania górnych wyświetlaczy pośrodku, nad korytarzem (nie: nisko, za kabiną kierowcy), w formie tablic LED z czerwoną lub pomarańczową czcionką, wyświetlających informacje o kolejnych przystankach, trasie i numerze linii. Boczne wyświetlacze LED są lepiej widoczne niż LCD, ale gdyby pokusa wprowadzenia LCD była silna należałoby dopasować kolor informacji na nich wyświetlanych do standardu kolorystycznego, narzuconego ustawą. W przypadku pojazdów przegubowych należy wprowadzić odpowiednie panele świetlne wewnątrz pojazdów, również w tylnej części pojazdu, ponieważ osoby słabowidzące na pewno nie dostrzegą informacji z tablicy umieszczonej w okolicy kierowcy.

W debacie o informacji pasażerskiej temat poprawnego umiejscowienia i czytelności informacji był kluczowy z perspektywy niepełnosprawności wzrokowej. Z tego powodu został on wybrany do opracowania dokumentu końcowego przez rezprezentanta Fundacji Instytut Rozwoju Regionalnego. Pozostali uczestnicy Okrągłego Stołu Transportowego zobowiązali się do opracowania postulatów w formie zapisów do końcowego dokumentu. Dokument miał być opracowany do końca 2011 roku (według deklaracji stron). Zamierzenie to, niestety, nie się zostało zrealizowane. Trudno mówić o powodach, ponieważ trzeba by analizować, czy każdy uczestnik strony społecznej traktował debaty równie poważnie. Póki co, dokument końcowy powstał tylko w niektórych obszarach, a do przedstawienia całości stronie miejskiej jeszcze trochę brakuje. Należy jednak mieć nadzieję, że dokument zostanie ukończony i ważne dla środowiska niepełnosprawnych zapisy zaczną być realizowane, wyznaczając nowy standard.

Oczywiście, rozmowy na temat dostępności komunikacji miejskiej prowadzone są na różnych poziomach i pewne uwagi już wzięto pod uwagę. Wciąż jednak jest to kwestia dobrej woli urzędników, a nie ustanowiony standard. Ponieważ dokument końcowy ma być kompleksowym zbiorem zaleceń, mógłby być wzorcowy dla wielu miast w Polsce i odpowiadać na ich bariery w transporcie. Póki standard nie zostanie ustalony na piśmie, każde z miast wyważa otwarte drzwi i próbuje wdrażać rozwiązania, które zostały już gdzie indziej prawidłowo opracowane. Szybkie ustalenie zasad wieńczących Okrągły Stół Transportowy jest również bardzo istotne z perspektywy ciągłych zmian i rozwoju komunikacji w Krakowie. Planowane działania są obecnie opracowywane bez istotnych wytycznych z dokumentu, więc opóźnia się moment znacznego zwiększenia dostępności.

W moim odczuciu, urzędnicy, biorący udział w debatach, wykazywali duże zrozumienie dla zgłaszanych postulatów i otwartość na ich realizację. W wielu wypowiedziach pojawiały się opinie, że pewne bariery nie były wcześniej znane, dlatego też ich rozwiązanie nie było rozważane. Dzięki tak pozytywnej reakcji na postulaty zgłaszane przez osoby niepełnosprawne, udało się przeprowadzić kilka ciekawych i pouczających dla wszystkich rozmów kuluarowych, które z kolei mogą stanowić punkt wyjścia do dalszych kroków w stronę zwiększania dostępności Krakowa.

Michał Dębiec

 

Projekt współfinansowany ze środków Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych oraz Gminy Miejskiej Kraków