[fot. Cagri Oner, Zdjęcie przedstawia ostrzeżenie przed przerwą między wejściem do wagonu a peronem w londyńskim metrze]
Taki wers pojawia się w piosence Urszuli „Michelle ma belle”. Wolność jest w niej rozumiana jako swoboda przemieszczania się, bycia w wymarzonych miejscach, kiedy się tego zapragnie. Benzyna to paliwo niezbędne do pojazdu, który może urzeczywistnić marzenia o każdej podróży. W życiu osoby z dysfunkcją wzroku do przemieszczania się potrzebny jest jeszcze szofer, co komplikuje znacznie podróżowanie i wyklucza niezależność.
Nie każdy ma możliwość korzystania z pomocy kierowcy, większość z nas jest skazana na transport publiczny, który, niestety, rzadko bywa dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. O polityce komunikacyjnej decydują urzędnicy, którzy niekoniecznie słyszeli o barierach, jakie stawiają wprowadzane rozwiązania. Niewielu z nich styka się w swoim życiu z niepełnosprawnością, dlatego rzeczą niezwykle ważną jest przypominanie, komu te rozwiązania mają służyć i jak powinny wyglądać.
Wiedza na temat barier w funkcjonowaniu osób niepełnosprawnych jest ciągle w społeczeństwie nikła, ale i sami zainteresowani słabo orientują się w tym, jakiego wsparcia naprawdę potrzebują. Konieczne jest zatem zbieranie i upowszechnianie informacji na ten temat. Moje zainteresowanie dostępnością komunikacji miejskiej wynikło z własnych, jako osoby słabowidzącej, doświadczeń oraz ze znajomości barier komunikacyjnych, wynikającej z rozmów z innymi niepełnosprawnymi. Konkluzją tego zbioru opinii jest na pewno to, że komunikacja miejska staje się coraz bardziej dostępna, ale często tylko dla osób niepełnosprawnych motorycznie, z pominięciem innych dysfunkcji. Jak bowiem nazwać to, że wciąż pojawiają się bariery technologiczne, architektoniczne i mentalne w miastach, które nazywają siebie „dostępnymi dla wszystkich”? Bywa, że pojazd z naklejką przedstawiającą człowieka na wózku nie jest dostępny nawet dla osób na wózku, a co dopiero dla osób niewidomych lub niesłyszących. Dostępność dla jednego tylko rodzaju niepełnosprawności nie jest pełnym dostosowaniem i otwarciem na potrzeby licznej grupy Polaków.
Po wielu rozmowach z przewoźnikami i kierowcami doszedłem do wniosku, że niedostosowanie wynika z małej wiedzy o osobach niepełnosprawnych i braku dialogu ze środowiskami reprezentującymi poszczególne dysfunkcje. Trzeba zatem mówić o problemach i sugerować proste rozwiązania, jednocześnie zwracając uwagę, jak wielu osobom mogą one ułatwić korzystanie z transportu publicznego. Należy też zauważyć, że transport publiczny to nie tylko pojazdy, ale również infrastruktura przystankowa, informacja pasażerska oraz ludzie – pracownicy firm przewozowych. W każdym z tych elementów można obecnie wskazać wady i bariery dla osób niepełnosprawnych. Warto jednak zaproponować rozwiązania, które sprawdzają się już w kilku miastach na świecie.
KIM JEST PASAŻER?
Autobusami, tramwajami, trolejbusami, metrem i pociągami podróżuje wiele osób. Wystarczy obserwacja kilku węzłów przesiadkowych, aby oszacować skalę wykorzystania publicznych środków transportu. Podróżują nie tylko ci, którzy nie posiadają własnego samochodu, ale również ci, którzy sami nie potrafią prowadzić. Osoby oszczędne, starsze, uczące się i pracujące, aby być aktywnymi, korzystają z oferty przewozowej miasta. W czasach, gdy dostęp do motoryzacji jest tak powszechny, wykształcił się spory odsetek osób, które uważają przemieszczanie się transportem zbiorowym za bardziej ekologiczne, ponieważ emituje on do atmosfery mniej szkodliwych substancji. Jest zatem dla kogo tworzyć nowe linie, racjonalizować politykę komunikacyjną gmin i inwestować w rozwój infrastruktury.
Pasażerami są również osoby niepełnosprawne, które coraz częściej starają się być aktywne społecznie. Dzięki rehabilitacji i edukacji każdy może spróbować swoich sił na rynku pracy, który otwiera się powoli na niepełnosprawność. Zatrudnienie i niezależność są dla osób z dysfunkcjami pożądane, ponieważ mogą się one realizować życiowo i rehabilitować. Na nic jednak zdadzą się państwowe i unijne programy aktywizacji osób niepełnosprawnych, jeśli nie będą one w stanie dotrzeć do miejsca pracy, na uczelnię lub na zajęcia.
Według Narodowego Spisu Powszechnego z 2002 roku w Polsce jest około 4,5 miliona osób niepełnosprawnych z ważnym orzeczeniem i około miliona bez orzeczenia, odczuwających skutki niepełnosprawności. Jest to zatem więcej niż 10% Polaków, z których znaczna część korzysta z usług komunikacji publicznej. Jak wykazały badania zdrowia przeprowadzone przez GUS w roku 2004, osób niepełnosprawnych z powodu schorzeń narządu ruchu jest 46,1%. Znacznie częściej natomiast występują inne schorzenia, które często nakładają się na siebie. Osób ze schorzeniami wzroku jest prawie 30%, słuchu: niemal 14%, a układu krążenia: bez mała 49%. Te dane jasno pokazują, jak wielka grupa osób jest potencjalnymi użytkownikami komunikacji publicznej.
Pasażerami są też osoby starsze, które niekoniecznie posiadają status osoby niepełnosprawnej, a jednocześnie muszą zmagać się z takimi samymi barierami: stopniami prowadzącymi do pojazdu, brakiem widocznych oznaczeń linii i trasy oraz złą kolorystyką wnętrz pojazdów. Niwelowanie tych barier pozwala na dostosowanie komunikacji miejskiej dla ogromnej liczby osób.
TRANSPORT PUBLICZNY A NIEPEŁNOSPRAWNOŚĆ
Tematyką dostosowania transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych zajęła się Rada Europy, która zawarła pewne sugestie w dokumencie „Zalecenie nr Rec(2006)5 Komitetu Ministrów dla państw członkowskich – Plan działań Rady Europy w celu promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie: podnoszenie jakości życia osób niepełnosprawnych w Europie 2006-2015”, przyjętym przez Komitet Ministrów w dniu 5 kwietnia 2006. Punkt 3.7. przedstawia zalecenia dotyczące transportu. Wśród celów działania wymienia się:
• zwiększenie uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społeczeństwie poprzez wdrażanie polityki dostępnego transportu,
• zapewnienie, by przy wdrażaniu polityki dostępnego transportu uwzględniano potrzeby wszystkich osób z różnego rodzaju dysfunkcjami i niepełnosprawnością,
• promowanie dostępności istniejących usług transportu pasażerskiego dla wszystkich osób niepełnosprawnych i zapewnienie dostępności wszystkich nowych usług transportowych i związanej z nimi infrastruktury,
• promowanie wdrażania zasady uniwersalnego projektowania w sektorze transportu.
Jak widać, Rada Europy jasno kreśliła cele: dostępność komunikacji miejskiej powinna uwzględniać wszystkie rodzaje niepełnosprawności. Dodatkowo dostępność ta powinna być promowana. W praktyce jednak brak egzekucji zaleceń. Nie ma komisji, która zajmowałaby się oceną dostępności i zgodności z wytycznymi Rady Europy, zawartych w tym zaleceniu. Dokument podpowiada również państwom członkowskim, jak te cele można osiągnąć. Wskazane jest:
• uwzględnianie zaleceń, raportów i wytycznych opracowanych i uzgodnionych przez organy międzynarodowe, w szczególności przy tworzeniu standardów, wytycznych, strategii i, jeśli jest to właściwe, ustawodawstwa, w celu zapewnienia dostępności usług transportowych i infrastruktury, włączając środowisko zabudowane,
• monitorowanie i przegląd procesu wdrażania polityki dostępnego transportu,
• zapewnienie, by operatorzy transportu publicznego włączyli obowiązkowe szkolenie uświadamiające w zakresie problemów niepełnosprawności do standardowych kursów szkoleniowych dla osób zajmujących się świadczeniem usług transportowych,
• promowanie wprowadzania i przyjmowania krajowych wytycznych w zakresie dostępnych usług transportowych, zarówno dla operatorów transportu publicznego, jak i prywatnego,
• tworzenie procedur współpracy i konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi, w szczególności włączając w to odpowiednie agencje rządowe, usługodawców i grupy zainteresowania problemami niepełnosprawności, w celu ukierunkowania polityki i planowania na rzecz dostępności usług transportowych,
• popieranie i zachęcanie prywatnych operatorów usług transportowych do świadczenia dostępnych usług,
• zapewnienie dostępności informacji o usługach transportu publicznego, w miarę możliwości w różnych formach i poprzez różne systemy komunikacji, aby dotrzeć do osób niepełnosprawnych,
• zachęcanie do projektowania innowacyjnych programów, które wspierałyby osoby niepełnosprawne, mające problemy z korzystaniem z transportu publicznego, w korzystaniu z własnych środków transportu,
• pozwolenie, by zwierzęta towarzyszące osobom niepełnosprawnym (np. pies przewodnik) były wpuszczane do środków transportu publicznego,
• zapewnienie świadczenia usług parkingowych i ochrony urządzeń parkingowych dla osób niepełnosprawnych z ograniczoną mobilnością,
• uznanie szczególnych wymagań osób niepełnosprawnych przy opracowywaniu podstawowych dokumentów na temat praw pasażerów,
• ochrona prawna osób niepełnosprawnych przed dyskryminacją w dostępie do transportu,
• zapewnienie, by procedury bezpieczeństwa i postępowania w sytuacjach kryzysowych nie powodowały dodatkowej nierówności osób niepełnosprawnych.
[fot. Thoursie, Zdjęcie przedstawia stację metra]
Pomimo że od opracowania zaleceń Rady Europy minęły już prawie cztery lata, nie wprowadzono w Polsce obowiązku szkolenia przewoźników z zakresu dostępności dla osób niepełnosprawnych, nie opracowano odgórnych procedur i standardów dostępności transportu publicznego, nie motywuje się prywatnych operatorów do świadczenia dostępnych usług, brak jest prawnej ochrony przed dyskryminacją w dostępie do transportu publicznego, a rozwiązania wprowadzane przez gminy nie są konsultowane z przedstawicielami wszystkich rodzajów niepełnosprawności. Być może te zaniedbania względem unijnych zaleceń spowodowane są nikłą kontrolą w zakresie ich realizacji oraz brakiem organu zrzeszającego przedstawicieli wszystkich niepełnosprawności, umocowanego prawnie, posiadającego kompetencje orzekające o stopniu dostępności. Podejrzewam, że gdyby naciski na samorząd terytorialny i władze centralne były mocniejsze ze strony środowisk niepełnosprawnych, cele i działania sugerowane przez Radę Europy mogłyby zostać spełnione.
Również inne organy Unii Europejskiej wypowiadały się w kwestii dostępności. publicznego transportu pasażerskiego dla osób niepełnosprawnych. Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r., o prawach i obowiązkach pasażerów w ruchu kolejowym jest dokumentem dotyczącym jedynie kolei. Zarząd kolei w Polsce obejmuje swoim działaniem również kolej miejską i metra, czyli transport publiczny. Podobny dokument, o samej komunikacji miejskiej, jeszcze nie powstał, a powinien.
Regulamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) podejmuje próbę zdefiniowania pojazdów niskopodłogowych oraz niektórych rozwiązań zwiększających dostępność. W Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 2 lipca 2008 roku w sprawie szkolenia kierowców zajmujących się przewozem drogowym znalazły się zapisy o dostępności dla osób niepełnosprawnych.
Wszystkie te dokumenty miały służyć zwiększaniu dostępności. Jednak po stronie państw widać brak konsekwencji w ich realizacji. Nie jest to tylko problem Polski. Za jedną z najlepiej działających w Europie przyjmuje się komunikację miejską Paryża. Stolica Francji ma czternaście linii metra, sześć linii specjalnych pociągów miejskich RER oraz prawie pięćdziesiąt linii autobusowych. Maksymalny czas dotarcia na piechotę do najbliższego środka komunikacji miejskiej to piętnaście minut. Niestety, pomimo świetnego rozplanowania przystanków i stacji metra, zupełnie pominięto dostosowania dla osób niepełnosprawnych. Do metra prowadzą liczne schody, brakuje wind dla wózków, oznaczeń dla osób niewidomych i słabowidzących. Unia Europejska wprowadza zatem swoje zalecenia i sugestie, ale państwa członkowskie nie czują się zobligowane do wdrożenia ich na swoim terenie. Jedyna nadzieja w rozsądku urzędników i to do niego należy się odwoływać.
DOSTĘPNY PRZYSTANEK
Pierwszym elementem transportu publicznego, który powinien być dostępny jest przystanek. Moja codzienna podróż do pracy zaczyna się na przystanku autobusowym w Krakowie. Zazwyczaj panuje tu duży tłok i podenerwowanie. Ludzie niecierpliwie chodzą tam i z powrotem, cisną się pod rozkładem jazdy lub zaspani stoją, nie reagując na otoczenie. Podchodzę do wiaty z białą laską, oznaczającą problemy ze wzrokiem i pomagającą w codziennym poruszaniu się ulicami i krzywymi chodnikami. Rozkład jazdy jest napisany małą czcionką, ale w miarę czytelny. Nie wszystkie przystanki mają podświetlany rozkład, dlatego nie zawsze mogę z niego skorzystać. Często proszę kogoś o przeczytanie godziny odjazdu. Problem pojawia się, gdy nie ma kogo zapytać, ponieważ przystanek jest pusty. Większy problem stanowi samo rozplanowanie przestrzeni na przystanku i wokół niego. Zdarza się, że wpadam na szare słupki i znaki lub na źle umiejscowione kosze na śmieci. Dużą przeszkodę stanowi również stawianie koszy przed rozkładem jazdy, gdyż uniemożliwia podejście dostatecznie bliskie, by odczytać cokolwiek. Jest to również bariera dla osób, poruszających się na wózku. Ten problem dotyczy niestety wielu miast polskich.
[fot. An Nguyen, Zdjęcie przedstawia przystanek autobusowy, podpis: Nie należy zapominać, że wśród pasażerów znajdują się także osoby niepełnosprawne. Brak odpowiednich oznaczeń na przystankach i w pojazdach może uniemożliwić im korzystanie z komunikacji miejskiej]
Za tworzenie infrastruktury przystankowej odpowiada gmina. Przystanki autobusowe budowane są na dwa sposoby. Jednym z nich jest przystanek zatokowy, który charakteryzuje się zatoczką wykrojoną z chodnika, w którą wjeżdża autobus. To rozwiązanie ma pewną wadę w dostępności dla osób niepełnosprawnych. Autobus przegubowy nie jest w stanie podjechać dostatecznie blisko chodnika, by osoba na wózku mogła wjechać do środka. Kierowcy autobusów zwracają również uwagę, że nie są w stanie dojrzeć w lusterku tylnych drzwi i nie mogą zareagować, kiedy ktoś potrzebuje pomocy. Wjeżdżający do zatoczki pojazd może też zahaczyć rogiem lub lusterkiem kogoś, kto stoi zbyt blisko krawędzi, na przykład niewidomego. Innym rodzajem przystanków są przystanki przylądkowe, które charakteryzują się skrajnym pasem jezdni wyodrębnionym na potrzeby autobusów. Korzystając z pasa jezdni, każdy autobus może podjechać bardzo blisko chodnika i jest to znacznie bardziej dostępne rozwiązanie niż opisane wcześniej.
Przystanki tramwajowe mogą mieć peron, czyli platformę do wsiadania, wybudowaną na ulicy bądź nie posiadać takiego miejsca (wówczas wsiada się wprost z powierzchni ulicy). Rozwiązanie pierwsze ułatwia wsiadanie osobom starszym, niepełnosprawnym na wózkach, rodzicom z dziećmi i jest bezpieczniejsze niż drugie, które ponadto powoduje ryzyko wpadnięcia pod samochód. Teoretycznie samochody powinny zatrzymać się, kiedy tramwaj otwiera drzwi i pasażerowie wysiadają na jezdnię, ale w praktyce różnie bywa. Brak peronu oznacza całkowitą niedostępność przystanku dla osób na wózku. Jeżeli zastosowano przystanek peronowy, to ważne, aby zaznaczyć skrajnię wystającym garbem lub kostką chodnikową o specjalnej fakturze guzkowej. Osoba z białą laską jest w stanie wyczuć, kiedy zbliża się do krawędzi, co znacznie podnosi bezpieczeństwo przystanku.
Węzły przesiadkowe, to zawsze miejsca bardzo stresujące dla osób z dysfunkcjami. Zazwyczaj są zatłoczone, wymagają przejść przez ulicę lub poruszania się skomplikowanymi korytarzami. Aby zdążyć na przesiadkę, należy poruszać się szybko i odnaleźć właściwy przystanek. Główne wady zaobserwowane na kilku węzłach przesiadkowych to: mało przestrzeni na przejazd wózkiem, słabo kontrastujące z otoczeniem słupki i śmietniki, brak możliwości zbliżenia oczu do tablicy z rozkładem jazdy z powodu złego umiejscowienia śmietników i tablic, brak wind oraz zbyt ostry kąt nachylenia pochylni dla wózków (norma zakłada: szerokość podjazdów 1,2 m, nachylenie maksymalnie 6% dla podjazdów dłuższych niż 1,5 m, spocznik w podjazdach powyżej 9 m, poręcze).
Stacje metra na razie są jedynie w Warszawie, ale w Krakowie pojawiły się podziemne stacje szybkiego tramwaju. Rozwiązania zwiększające dostępność należałoby zawrzeć już na etapie projektowania stacji. Takimi elementami są: kontrastujące elementy zabudowy (np. szara podłoga i niebieskie ściany), podjazdy dla wózków, windy, kontrastujące oznaczenie schodów (przynajmniej na pierwszym i ostatnim stopniu), oznaczenie skrajni peronu.
WYRAŹNIE OZNACZONY STOPIEŃ
Głośno było o niewidomym studencie dziennikarstwa, który wpadł pod nadjeżdżające metro w Warszawie. Stało się tak właśnie dlatego, że perony nie mają oznaczonej skrajni. Mimo że od wypadku minęło już kilka miesięcy, skrajnie w metrze nadal nie są zaznaczone, a projekt zmian utknął gdzieś w szafie Urzędu Miasta. Kto w takim razie będzie odpowiedzialny za kolejny wypadek i czy jest przygotowany na koszty odszkodowań?
Coraz częściej na przystankach montuje się tablice świetlne sprzężone z systemem GPS, które pokazuje, w jakim czasie nadjadą kolejne linie. Ta forma dostosowania na pewno pomaga osobom starszym i słabowidzącym, ale może też pomagać osobom niewidomym – pod warunkiem zamontowania przycisku z dźwiękową informacją. Taka tablica działa już na przystanku tramwajowym Centrum w Warszawie i w paru innych miejscach. Po naciśnięciu guzika słychać wyraźny głos, który czyta pierwsze trzy linie z listy, wraz z planowanym czasem oczekiwania. Dzięki temu osoba niewidoma wie, czy najbliższy pojazd, który podjedzie na przystanek jest tym oczekiwanym przez nią.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia fragment wagonu tramwajowego z odpowiednio oznaczonymi odblaskową taśmą krawędziami stopni]
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia tablicę wyświetlającą rozkład jazdy komunikacji miejskiej na danym przystanku, Podpis: Tablica świetlna na przystanku. Widoczna dla osoby słabowidzącej, niestety bez udźwiękowienia]
Odpowiednie oznakowanie przystanku jest ważne dla każdego pasażera. Duży napis z nazwą, umieszczony na wiacie i na słupku znacznie ułatwia poruszanie się po mieście nie tylko osobom słabowidzącym, ale także turystom. Jeżeli dodatkowo na wiacie i na słupku można odczytać numerki wszystkich linii, które obsługują przystanek, zwiększa to ich dostępność. Dotychczas największym problemem w korzystaniu z przystanków były rozkłady jazdy. Mają one drobny druk i różne rozplanowanie przestrzeni na karteczce z opisem linii. Jest to szczególnie kłopotliwe, gdy podróżuje się po różnych miastach. Niestety, nie ma jednego ustalonego szablonu, co sprawia, że można się czuć nieco zagubionym. Informacje, które powinny się znajdować na kartce linii to: numer linii, godziny odjazdów w dni powszednie i świąteczne oraz opis trasy. Czcionka użyta do druku powinna być bezszeryfowa, czyli prosta, bez zdobiących haczyków (np. Arial), a jeżeli dodatkowo byłaby pogrubiona, mogłaby być odczytana nawet przez osoby z zaćmą.
Dobrą praktyką jest stosowanie na przystanku urządzeń do wzywania pomocy, dostępnych także dla osób niedosłyszacych. Taki system działa już na kilku lotniskach i na stacjach podziemnych szybkiego tramwaju w Krakowie. Po uruchomieniu mikrofonu alarmowego osoba monitorująca peron ma podgląd na wzywającego pomocy i może od razu zareagować. Takie usprawnienie jest szczególnie istotne w wypadkach nagłych, takich jak np. atak epilepsji, zawał serca, utrata przytomności i może uratować życie.
Kilka miast uruchomiło już numery infolinii, pod którymi można uzyskać informację o odjazdach i połączeniach. Kiedy nie można odczytać rozkładu wiszącego na przystanku, taki telefon może bardzo pomóc.
DOSTĘPNE POJAZDY
Jeżeli już uda mi się dotrzeć do właściwego przystanku i odczytać godzinę odjazdu na rozkładzie, kolejnym etapem codziennej podróży do pracy będzie wybranie właściwego autobusu. Zazwyczaj staję na przedzie przystanku, gdyż osoba z białą laską tak właśnie powinna robić. Jeżeli autobus ma wyraźny wyświetlacz, jestem w stanie rozpoznać numer linii. Problem pojawia się wówczas, jeśli nie stoję z przodu przystanku, lecz podchodzę do pojazdu z boku lub od tyłu. Krakowskie autobusy mają boczny panel z numerem linii tylko za przednimi drzwiami, natomiast za przegubem brak informacji o numerze linii.
Nie można na to narzekać w Warszawie. Duży numer linii wraz ze skróconym opisem trasy pojawia się i za przednimi drzwiami, i za przegubem, dzięki czemu każdy pasażer wie, do jakiego autobusu wsiada. Kraków i Warszawa mają ustaloną kolorystykę pojazdów, dzięki czemu raczej nie pomylimy komunikacji miejskiej z przewoźnikiem prywatnym czy międzymiastowym. Nieco gorzej wygląda to na Śląsku, gdzie funkcjonuje wielu przewoźników w obrębie Komunalnego Związku Komunikacyjnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP). Nie wprowadzono dotychczas stałej kolorystyki dla komunikacji miejskiej, a pojazdy często oblepione są reklamami, co dodatkowo utrudnia ich identyfikację. Przewoźnicy stosują czasem dodatkowe oznaczenia rozpoznawcze, np. PKM Gliwice za przednimi drzwiami swoich autobusów umieszcza duże i kontrastujące logo firmy, dzięki temu można odróżnić ten pojazd od innych.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia wnętrze autobusu, Podpis: Boczny panel zewnętrzny – podświetlony, duży i wyraźny ]
Producenci autobusów są coraz bardziej otwarci na sugestie dotyczące dostępności dla osób niepełnosprawnych, jednak wybór i zamówienie konkretnych modeli należy do przewoźnika. Jeżeli, dla przykładu, nie zamówi on nad drzwi zewnętrznych świateł halogenowych pomagających w wysiadaniu po ciemku, producent ich nie zamontuje. Tak samo będzie w przypadku innych usprawnień. Przewoźnik sam dobiera autobusy do swoich potrzeb. Gmina lub organ realizujący politykę transportową na jej terenie wybiera przewoźników do obsługi danej linii w przetargu. Dokumentem precyzującym zalecenia dla przewoźników startujących w przetargu jest Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ). Wymogi dostępności dla osób niepełnosprawnych powinny zostać zawarte w tej specyfikacji, tymczasem miasta bardzo rzadko je tam umieszczają. Wyjątkiem jest znów Warszawa, która od pewnego czasu motywuje przewoźników do zwiększania dostępności właśnie poprzez zawarcie odpowiednich usprawnień w SIWZ-ie.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia numer boczny autobusu, Podpis: Duży numer linii tramwajowej, umieszczony z boku, za przednimi drzwiami, pozwala na uniknięcie pomyłki przy wsiadaniu]
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia oznaczenia przystosowania pojazdu do potrzeb osób niepełnosprawnych naklejone na autobusie, Podpis: Oznaczenie pojazdu dostosowanego – niestety niektóre pojazdy z naklejką nie są wcale dostępne]
Co musi mieć autobus, by był dostępny? Po pierwsze powinien być niskopodłogowy na całej długości i mieć możliwość tzw. „przykucnięcia”, aby obniżyć poziom wejścia dla potrzeb wózków. Platforma dla wózków może być otwierana automatycznie lub ręcznie, jednak doświadczenie podpowiada, że niewielu pasażerów wie, jak ją rozłożyć i to kierowca, jako osoba przeszkolona, powinien pierwszy zareagować na potrzebę osoby na wózku. Autobusy, które mają tylko jedno miejsce dla wózka są w mniejszym stopniu dostępne, ponieważ zdarza się, że nie mają możliwości przewiezienia osoby niepełnosprawnej, ze względu na to, że miejsce zajmuje inna osobę lub matka z wózkiem. W przestrzeni wyznaczonej dla wózków nie powinny się znajdować rurki, ponieważ znacznie utrudniają one „wózkowiczom” poruszanie się po autobusie.
Wszystkie przyciski muszą się znajdować na odpowiedniej wysokości, aby osoba na wózku mogła z nich skorzystać. Pojazd ponadto powinien mieć wyraźny przedni panel z numerem linii oraz panele boczne z przodu i za przegubem, z numerem linii, kierunkiem jazdy i skróconym opisem trasy. Zamontowanie górnych halogenów nad wejściem po zewnętrznej stronie znacznie poprawia bezpieczeństwo wysiadających, również osób słabowidzących, które przy przejściu z jasnego pomieszczenia do ciemności potrzebują więcej czasu na dostosowanie źrenic. To rozwiązanie świadczy dobrze o przewoźniku, bo w deszczowy dzień pozwala na uniknięcie kałuży przy wysiadaniu.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia wnętrze nowego autobusu niskopodłogowego, Podpis: Duża przestrzeń na wózki zwiększa dostępność. Srebrne rurki ją zmniejszają, gdyż znikają dla oka z pogorszonym kontrastem]
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia przyciski wywołujące otwieranie drzwi w tramwaju, Podpis: Podświetlane przyciski, znajdujące się na drzwiach, zwiększają dostępność pojazdu]
Barierą we wsiadaniu do pojazdu są przyciski do otwierania drzwi. Wiele miast wprowadziło tzw. „ciepły przycisk”, który zdejmuje z kierowcy obowiązek otwierania drzwi na każdym przystanku. Pasażer, kiedy chce wejść do autobusu, sam otwiera drzwi przyciskiem. Jednak kiedy osoba ma kłopoty ze wzrokiem, nie jest w stanie znaleźć przycisku, a dodatkowo nawet nie wie, czy pojazd, który się przed nim zatrzymał, to autobus. Ciepły przycisk jest kłopotliwy również wewnątrz autobusu, ponieważ nie zawsze można odróżnić guzik do otwierania drzwi od tego z napisem STOP. Jeżeli zaś autobus podjedzie na przystanek i nikt nie otworzy drzwi, osoba niewidoma nie zorientuje się, że stoi na przystanku. Usprawnieniem, które niweluje bariery spowodowane stworzeniem „ciepłego przycisku” jest udźwiękowienie pojazdu na zewnętrz i wewnątrz. W ten sposób osoba niewidoma może usłyszeć, że stoi przed autobusem, dowiedzieć się, czy to właściwa linia, a będąc w środku, dowie się na jaki przystanek podjeżdża. Wiele też zależy od zdrowego rozsądku kierowcy, który może sam otworzyć drzwi, kiedy zorientuje się, że ktoś ma problem w odnalezieniu przycisku.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia wnętrze autobusu, Podpis: Wewnętrzny panel świetlny za przegubem autobusu – umieszczony prawidłowo, jednak w tym autobusie nie zastosowano kontrastujących z otoczeniem barw rurek i słupków. Dodatkowo przycisk STOP umieszczony jest w niecodziennym miejscu]
[fot. Michał Dziwisz, Zdjęcie przedstawia przycisk wywołujący otwarcie drzwi, Podpis: „Ciepły] przycisk”, czyli utrapienie dla osób niewidomych]
Kolejne elementy dostępności to kolorystyka wnętrz. Wszystkie rurki i uchwyty powinny kontrastować z otoczeniem, zatem nie powinny być przezroczyste, srebrne, białe ani szare. Z kolorystyką wnętrz autobusów najlepiej kontrastuje żółty kolor i on jest właśnie zalecaną barwą do oznaczania słupków. Jeżeli w pojeździe znajdują się stopnie, powinny być oznaczone kontrastującą barwą.
W środku autobusu winna znajdować się informacja o linii, kierunku i trasie. Do ich podawania służą panele świetlne, które powinny być instalowane nad korytarzem, tuż za kabiną kierowcy oraz za przegubem. Panel pokazujący trasę i kolejne przystanki znacznie zwiększa dostępność pojazdu dla osób niesłyszących, słabowidzących oraz dla turystów. Zimą, kiedy okna są zaparowane, wszyscy pasażerowie korzystają z informacji na temat kolejnego przystanku podawanych na wyświetlaczu. Poza panelami, trasa linii i jej numer powinny być również widoczne na tablicach bocznych wewnątrz pojazdu.
Niezależnie od miejsc na wózki stosowane są również miejsca z krzyżykiem, przeznaczone dla osób starszych, niepełnosprawnych oraz młodych matek. Naklejka wskazująca, kto ma pierwszeństwo w zajmowaniu takiego siedzenia bywa umieszczana w nieodpowiednim miejscu: nad oknem, więc tam, gdzie niewiele osób spogląda. W innych przypadkach nalepki są umiejscowione w przesuwalnej części okna, co skutkuje tym, że po jego otwarciu oznaczenie znika za kolejną szybą. Jeżeli miejsca z krzyżykiem mają mieć sens, oznaczenia powinny być umieszczane na nieruchomych częściach pojazdu, na wysokości wzroku siedzącego.
W praktyce, podobnie jak w przypadku miejsc parkingowych z kopertą, miejsca z krzyżykiem są często zajmowane przez nieuprawnione osoby. Najwyraźniej świadomość społeczeństwa jest bardzo niska i należałoby ją podnosić poprzez edukację pasażerów. Podjął się tego Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. Od kiedy zastosowano naklejki o treści: „Proszę, ustąp mi miejsce” i rysunkami starszego mężczyzny, osoby niewidomej oraz kobiety w ciąży, siedzący częściej opuszczają oznaczone miejsca na widok bardziej potrzebującego. Nie wszyscy rozumieją powód ustępowania miejsca niewidomemu, który przecież nie ma problemów motorycznych i którego dysfunkcja nie wymaga odciążania nóg. Takiej osobie trudno jest utrzymać równowagę bez możliwości dostrzeżenia zakrętów czy utrudnień na drodze. Przez to może być narażona na kontuzję, a także potrącić innych pasażerów. Dodatkowym utrudnieniem jest trzymanie w ręku białej laski. Mamy wtedy wolną tylko jedną rękę, a jeżeli przewozimy bagaż, to podróż komplikuje się jeszcze bardziej.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia wnętrze autobusu z zamontowanym wewnętrznym panelem bocznym, Podpis: Boczna tabliczka z trasą pojazdu, umieszczona wewnątrz pojazdu za przegubem]
DOSTĘPNY KIEROWCA
Pomimo wyposażenia pojazdów w elementy poprawiające dostępność i budowania przystanków w odpowiedni sposób, ciągle kluczową rolę odgrywają ludzie, czyli współpasażerowie i kierowcy. To ich pomoc dla osób niepełnosprawnych jest najbardziej pożądana na przystanku, gdzie mogą odczytać godzinę odjazdu i numer podjeżdżającej linii i w autobusie, gdzie mogą ostrzec przed stopniem, odczytać przystanek lub znaleźć miejsce. Na ustandaryzowanie zachowań pasażerów nie mamy wpływu. Jedynie edukacja społeczeństwa może coś poprawić w tej kwestii. Mamy natomiast wpływ na świadomość kierowców, którzy są pracownikami przewoźników. Wprawdzie Rada Europy zaleca obowiązkowe szkolenia dla kierowców z zakresu pomocy i obsługi pasażera niepełnosprawnego, jednak w praktyce albo takich szkoleń nie ma, albo są robione niekompletnie, wcale nie przez ekspertów niepełnosprawnych, którzy potrafią przekazać wiedzę o barierach w sposób maksymalnie rzetelny.
Czego powinni nauczyć się kierowcy? Na pewno reakcji na różne sytuacje związane z niepełnosprawnym pasażerem, które mogą się wydarzyć. Najważniejsze jest przyjęcie założenia, że osoby z dysfunkcjami potrzebują pomocy. Jedne mniej, inne bardziej. Niektóre nie zechcą się do tego przyznać, inne same o nią proszą. Nigdy nie wiadomo, z jaką osobą ma się do czynienia, dlatego uniwersalna zasada reakcji, odnosząca się do każdego rodzaju niepełnosprawności oraz każdego charakteru osoby nakazuje zapytać, czy pomóc. W najgorszym razie usłyszymy odmowę. W bardzo wielu przypadkach możemy jednak takiej osobie ułatwić, a nawet umożliwić przemieszczanie się. Jest kilka wskazówek, które warto sobie przyswoić, będąc kierowcą lub pasażerem pojazdu komunikacji miejskiej. Osoby niewidome najczęściej potrzebują pomocy przy poruszaniu się lub przeczytaniu informacji wizualnej. Osoby na wózku poproszą najczęściej o przytrzymanie drzwi lub pomoc przy wsiadaniu do pojazdu.
PASAŻER Z DYSFUNKCJĄ WZROKU
Osobę niewidomą łatwo rozpoznać po białej lasce w dłoni lub po towarzyszącym jej psie przewodniku. Po dostrzeżeniu takiej osoby na przystanku, kierowca powinien:
• otworzyć drzwi, bo osobie niewidomej trudno odnaleźć przycisk do otwierania drzwi na ścianie autobusu,
• odczekać chwilę po zamknięciu się drzwi – osoba niewidoma potrzebuje nieco więcej czasu na odnalezienie miejsca lub złapania się uchwytu,
• mieć włączony system dźwiękowej informacji – pomaga to osobom niewidomym, ale też innym pasażerom,
• udzielać cierpliwie informacji, ponieważ nie wie, czy dany pasażer nie ma problemów ze wzrokiem,
• powiadomić z odpowiednim wyprzedzeniem o zbliżaniu się do przystanku, o którego wskazanie osoba niewidoma prosiła,
• zawsze podjeżdżać możliwie najbliżej chodnika, by nie powstawała duża przerwa pomiędzy autobusem a chodnikiem,
• zatrzymać pojazd przed otwarciem drzwi – w innym wypadku istnieje ryzyko wpadnięcia pasażera pod koła.
Nowoczesne autobusy mają już zabezpieczenie, dzięki któremu nie da się otworzyć drzwi w czasie jazdy, jednak tramwaje ciągle takich zabezpieczeń nie posiadają ze względu na przestarzały tabor. Znacznie trudniej rozpoznać osobę słabowidzącą, zwłaszcza taką, która nie porusza się z białą laską. Takiej osoby dotyczą takie same wskazówki, jak niewidomej, z tą różnicą, że zwraca ona uwagę na panel świetlny nad korytarzem, toteż powinien on pokazywać aktualną trasę wraz z kolejnym przystankiem.
[fot. Michał Dębiec, Zdjęcie przedstawia wnętrze wagonu metra, Podpis: Panel świetlny wewnątrz Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie]
PASAŻER Z DYSFUNKCJĄ MOTORYCZNĄ
Osoby na wózkach podróżują zazwyczaj z towarzyszem. Jeżeli dysfunkcja pozwala na samodzielność, tacy niepełnosprawni, by unikać stresu związanego z podróżą komunikacją miejską, częściej wybierają własne środki transportu, przystosowane do kierowcy niepełnosprawnego. Jednak nie każdego na to stać, więc pojawiają się na przystankach także osoby sparaliżowane bez opiekuna. Wówczas wiele zależy od reakcji kierowcy i innych pasażerów, ponieważ największą barierą do samodzielnego pokonania są stopnie, krawężniki i wąskie przejścia.
Jeżeli w rozkładzie jazdy na przystanku podano, który kurs będzie realizowany przez pojazd niskopodłogowy (pamiętajmy, że wciąż nie wszystkie autobusy posiadają tę cechę), samodzielna osoba niepełnosprawna motorycznie najpewniej wybierze taki kurs.
Jeśli na przystanku oczekuje osoba na wózku, kierowca powinien:
• podjechać możliwie najbliżej krawężnika – wówczas można wysunąć pochylnię do samego chodnika, by osobie na wózku łatwiej było wjechać do środka,
• otworzyć drzwi od razu, bo osoba sparaliżowana może nie być władna do przyciśnięcia guzika,
• wysunąć lub rozłożyć pochylnię dla wózka. Jeżeli pochylnia nie jest automatyczna to jej rozłożenie jest kłopotliwe, gdyż żaden współpasażer może nie poczuwać się do tego działania, a dla kierowcy oznacza ono wyjście z kabiny i zamknięcie jej, rozłożenie i złożenie pochylni i powrót do kabiny. Jest to strata cennych minut w rozkładzie, za które kierowcy są rozliczani. Nie zmienia to jednak faktu, że kierowca jest gospodarzem pojazdu, zna jego możliwości i obsługę zamontowanych urządzeń i to właśnie na nim powinien spoczywać formalny obowiązek obsługi pochylni,
• odczekać krótką chwilę, aż osoba na wózku zajmie właściwe miejsce,
• zapytać o docelowy przystanek osoby na wózku, by przygotować się wcześniej na nieco dłuższy postój,
• zatrzymać pojazd przed otworzeniem drzwi, by pasażerowie wysiadali bezpiecznie.
PASAŻER NIESŁYSZĄCY LUB NIEMY
Problemem osoby niepełnosprawnej sensorycznie z obrębie słuchu i mowy jest głównie komunikowanie się, nie zaś dostęp do informacji wizualnych lub bariery architektoniczne. Niestety, w przypadku takich osób silnie działa stereotyp. Niewyraźna mowa kojarzy się bardziej z nietrzeźwością niż z niepełnosprawnością. Trudno w kilka sekund rozpoznać taką osobę.
Wystarczy jednak stosować prostą zasadę. Na wszystkie pytania należy odpowiadać głośno i wyraźnie. Jeżeli pojazd posiada systemy informacji wizualnej, powinien on być zawsze włączony.
WSPARCIE, Z KTÓREGO KORZYSTAMY
Przedostając się w godzinach szczytu z miejsca zamieszkania do pracy, korzystam z każdej pomocy. Opisane przeze mnie elementy poprawiające dostępność, są bardzo ważne dla utrzymania aktywności zawodowej i społecznej. Chciałbym, aby dostępność nie oznaczała tylko naklejki na pojeździe, ale istotny punkt w strategii komunikacyjnej miast. Skoro można zebrać w jednym miejscu zestaw propozycji rozwiązań w transporcie publicznym, działających na rzecz osób niepełnosprawnych, to wystarczy chcieć wprowadzić je w życie. Większość podpowiedzi nie powoduje ogromnych wydatków w budżecie, a wszystkie warto stosować również dla promowania wizerunku miast jako nowoczesnych i otwartych oraz stwarzających szanse i możliwości dla każdego mieszkańca.
W gronie znajomych z dysfunkcjami opowiadamy sobie nierzadko anegdotki z naszego codziennego życia. Część przeraża, inne bawią. Bardzo często dotyczą przygód w komunikacji miejskiej. Ktoś wsiadł w zły autobus czy pociąg, ktoś spadł z peronu (na szczęście, większość tego rodzaju przygód kończy się szczęśliwie). Takiej sytuacji winna jest ludzka ignorancja. Optymizmem napawają takie historie, jak opowiedziana przez Justynę z Warszawy. Stała na przystanku, oczekując na autobus z białą laską w dłoni. Wokół kłębiła się grupka dzieci ze szkoły podstawowej, pilnowana przez wychowawczynię. Jedno dziecko zwróciło się do swojej pani z zapytaniem, czy może przeczytać numer nadjeżdżającego autobusu niewidomej. Wychowawczyni wyraziła dużą aprobatę dla tego pomysłu, więc malec odwrócił się do Justyny i odczytał jej numer boczny autobusu – nie numer linii. Ta opowieść daje nadzieję, że ludzie wciąż chcą reagować i pomagać, nawet jeśli nie zawsze wiedzą jak. Ale nawet nieprofesjonalna reakcja jest lepsza od bierności, dlatego warto uświadamiać wszystkich, że zapytanie osoby niepełnosprawnej na ulicy czy potrzebuje pomocy jest bardzo dobrym zachowaniem.

*Michał Dębiec (ur. w 1981 r.) – absolwent Wydziału Dziennikarstwa i Nauk Politycznych UW ze specjalnością marketing medialny i public relations. W wieku trzech lat stracił wzrok, a po roku częściowo go odzyskał w wyniku eksperymentu medycznego wykonanego w Paryżu. Od tego czasu jest osobą bardzo słabowidzącą, chorą na barwnikowe zwyrodnienie siatkówki (Retinitis Pigmentosa). Zawodowo zajmuje się organizacją i planowaniem działań marketingowych firmy, a także wspiera FIRR podczas szkoleń z podnoszenia stopnia dostępności uczelni wyższych dla osób niepełnosprawnych. Na Śląsku, skąd pochodzi, przekazuje sugestie o dostępności transportu publicznego do jego zarządcy, KZK GOP-u. Prowadzi również szkolenia dla kierowców komunikacji miejskiej oraz obsługi naziemnej lotniska Okęcie z zakresu wypracowania standardów obsługi pasażerów niepełnosprawnych.

Partnerzy

 Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego                     Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych

Back to top