Fundacja Transgresja we współpracy z akcją „Masz Głos” sprawdziła dostępność komunikacji miejskiej na Górnym Śląsku dla osób z niepełnosprawnościami sensorycznymi. Wydawać by się mogło, że jest dobrze, ale przeczą temu fakty i doświadczenia zebrane w trakcie prac nad raportem pt.: „Dostępność autobusowo-tramwajowej komunikacji publicznej dla osób z niepełnosprawnościami sensorycznymi na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii”. „Korzystając na co dzień z transportu publicznego w różnych miastach i gminach wchodzących w skład metropolii.
mamy poczucie, że nie jesteśmy traktowani na równi z innymi pasażerami, a często po prostu dyskryminowani” – piszą twórcy raportu.
Publikacja została opracowana przez zespół badawczy, w skład, którego wchodziły osoby głuchoniewidome, a więc takie, które mają jednoczesną dysfunkcję wzroku i słuchu. Ta dysfunkcja jest na różnym poziomie, czasami zdecydowanie przeważa uszkodzenie słuchu, w innym przypadku uszkodzenie wzroku. Od czerwca do października twórcy raportu rozmawiali z kilkudziesięcioma osobami z niepełnosprawnościami sensorycznymi (z uszkodzonym wzrokiem i/lub słuchem), które podróżują na trasach GZM. Pod lupę wzięto nie tylko same autobusy i tramwaje, ale także infrastrukturę towarzyszącą podróży – jak przystanki, dostępność rozkładów jazdy czy aplikacje mobilne służące do planowania podróży.
Przystanki
Tutaj problemów jest niestety wiele i ciągle się piętrzą. Po pierwsze dużym kłopotem dla osób niewidomych jest brak standardów odległości wiaty przystankowej od zatoki, w której zatrzymuje się autobus. Są przystanki, gdzie kilkanaście metrów od wiaty zatrzymuje się autobus.
„Przykładem może być przystanek Katowice Mariacka, gdzie autobus mija wiatę i zatrzymuje się dopiero za nią, czy Katowice Ochojec Lechicka w stronę Mikołowa, gdzie oddalenie wiaty przystankowej od miejsca, gdzie zatrzymują się autobusy jest wyjątkowo duże” – czytamy w raporcie.
„Kiedyś czekałam 30 min. na autobus linii 12. Według rozkładu autobus powinien jechać co 10 minut i przepuściłam trzy pojazdy. Nie wiedziałam, że one się zatrzymują dalej. Jeżeli słyszałam jakiś silnik, to myślałam, że to ciężarówki. Ja przecież stałam na przystanku” – mówi niewidoma Anna, która podzieliła się niedobrymi doświadczeniami z katowickim przystankiem.
Inna sprawa to System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej – czyli tablice, które pojawiły się przy przystankach, Tablice są wyposażone w specjalne przyciski do uruchamiania informacji głosowej tablic, te odczytują, które autobusy niebawem przyjadą na przystanek. Czasami jest to bardzo długi proces, gdy przystanek jest mocno wykorzystywany – przykładem tutaj jest choćby Katowice – Plac Wolności. Inna sprawa, że same tablice są ustawione w różnych odległościach od przystanków, więc niewidomi mają duży problem z ich zlokalizowaniem. Nie stosuje się też linii naprowadzających osoby niewidome do nich.
„Dużym problemem dla osób niewidomych jest brak na wielu przystankach pól uwagi, czyli płyt w wypustkami, które są wyczuwalne przez białą laskę lub podeszwę buta i informują o zbliżaniu się do krawędzi peronu przystankowego. Pola te powinny znajdować się tylko na wysokości przystanku, co nie zawsze ma miejsce. Negatywnym przykładem jest przystanek tramwajowy Katowice Dworzec PKP, gdzie linia ciągnie się nie tylko wzdłuż przystanku, ale znacznie dalej, aż do przejścia dla pieszych” – czytamy w raporcie.
Inna sprawa, że w pobliżu pól uwagi umieszczone są zazwyczaj rozkłady jazdy na słupkach – często wpadają na nie niewidomi. w Katowicach (np. na Dworcu autobusowym pod dworcem pkp) pola uwagi nie mają przerw, które wskazywałyby na stanowiska. w Tarnowskich Górach na dworcu wyraźnie zaznaczono przerwy i przez to wiadomo, że niewidomy mija poszczególne stanowiska. Zresztą podziemie dworca PKP w Katowicach jest bardzo nieprzyjazne dla osób niewidomych – trudno im odnaleźć schody prowadzące na górę dworca.
Same rozkłady jazdy dla osób słabowidzących są bardzo nieczytelne. Niewidomi narzekali, że na przystankach Sokolska i Katowice Plac Wolności autobusy nie podjeżdżają do krawężnika, co utrudnia im skorzystanie z przejazdu.
„Dla osób niewidomych bardzo niebezpieczne są przystanki tramwajowe, gdzie nie ma wysepek, a tramwaje zatrzymują się na środku jezdni. Przykładem może być tu np. przystanek Świętochłowice Muzeum Powstań Śląskich. Jeśli jest duży hałas uliczny osoby niewidome nie są pewne, czy tramwaj, który słyszą stanął po ich stronie jezdni czy po przeciwnej” – mówi Krzysztof Wostal z fundacji „Transgresja”, który sam jest osobą głuchoniewidomą.
Autobusy i tramwaje
Na terenie gmin GZM niewidomi ciągle mają problem z uzyskaniem informacji na temat tego jaka linia przyjeżdża na przystanek. Bywa, że uda się tego dowiedzieć od osoby postronnej stojącej na przystanku, ale np. próby dowiedzenia się tego od pasażera w autobusie kończą się w wielu przypadkach po prostu odjechaniem pojazdu.
„Dodatkowo – częściej w autobusach niż w tramwajach nie ma zapowiedzi głosowych, bo są wyciszane przez kierowców. Nieraz zdarza się także, że zapowiedzi głosowe są, ale zupełnie nie odpowiadają rzeczywistości i wchodząc np. do pojazdu na przystanku Chorzów AKS dowiadujemy się, że następnym przystankiem będzie Śląski Ogród Zoologiczny. Rozwiązaniem byłaby tu blokada wyciszania wiadomości głosowych oraz ich powiązanie z tym, co jest widoczne na elektronicznych wyświetlaczach” – czytamy w raporcie.
Inna sprawa to autobusy elektryczne, które są tak ciche, że niewidomi czasami nawet nie wiedzą, że pojazd podjechał na przystanek, zwłaszcza przy ruchliwej ulicy.
„Osoba niewidoma korzystająca z transportu publicznego zawsze w jednej ręce trzyma białą laskę. Podobnie jak inni pasażerowie nieraz niesie też jakąś torbę, którą trzyma w drugiej ręce. To powoduje, że wewnątrz pojazdu brakuje jej już rąk, żeby się chwycić, co może stanowić zagrożenie nie tylko dla samej osoby z niepełnosprawnością, ale także dla innych pasażerów. Ważne jest więc, aby w pojazdach były dedykowane miejsca dla osób z niepełnosprawnością. Zdajemy sobie sprawę, że najczęściej takie miejsca się znajdują, lecz ich umiejscowienie nie jest ustandaryzowane, co powoduje, że trudno je zlokalizować osobie niewidomej. Prostym rozwiązaniem jest umiejscowienie takich siedzisk zawsze w jednym miejscu, np. po lewej stronie od każdych drzwi” – tłumaczy Grzegorz Wójkowski, koordynator akcji „Masz Głos” w województwie śląskim i prezes Stowarzyszenia „Bona Fides” z Katowic.
Problem z aplikacjami
Problemem na obszarze GZM jest brak aplikacji do rozkładów jazdy dostępnej dla osób niewidomych, które samodzielnie chcą w domu lub będąc już na przystanku zaplanować swoją podróż tramwajem czy autobusem.
„Aplikacja Jak dojadę, która wykorzystuje API udostępniane przez ZTM jest prawie zupełnie niedostępna. Nieco lepiej wygląda aplikacja mobileMPK na system android, ale ona także nie jest w pełni dostępna. Niedawno pojawiły się informacje w aplikacji z mapami google, które są co prawda w pełni dostępne, ale nie ma w nich wielu koniecznych informacji. Przykładowo nie da się tu sprawdzić rozkładu jazdy określonej linii autobusu na wybrany dzień” – podkreślają w raporcie autorzy. „Aplikacja M2GOinfo, która została stworzona przez ZTM jest prawie w całości niedostępna na system iOS oraz bardzo słabo na system Android. Ponad to nie spełnia wymogów Ustawy o dostępności stron internetowych i aplikacji mobilnych podmiotów publicznych w zakresie tej dostępności oraz posiadania Deklaracji Dostępności” – czytamy w raporcie.
Twórcy dokumentu postulują stworzenie aplikacji, która będzie w pełni dostępna dla niewidomych i działająca zarówno w ramach systemu Android jak i iOS.
Tyle w skrócie. Poniżej obszerne fragmenty raportu.
Wstęp
Organizowany przez Zarząd Transportu Metropolitalnego autobusowy i tramwajowy transport publiczny w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii osobom nie znającym specyfiki funkcjonowania ludzi z niepełnosprawnościami sensorycznymi może wydawać się dostępny. Przeczą temu fakty oraz opinie samych zainteresowanych.
Niniejszy raport powstał we współpracy z ogólnopolską akcją Masz Głos w celu pokazania, w jakim stopniu niedostępna jest autobusowa i tramwajowa komunikacja publiczna, organizowana przez Zarząd Transportu Metropolitalnego w Górnośląsko- Zagłębiowskiej Metropolii dla osób z niepełnosprawnościami sensorycznymi. Publikacja została opracowana przez zespół badawczy, w skład którego wchodziły osoby głuchoniewidome, a więc takie, które mają jednoczesną dysfunkcję wzroku i słuchu. Ta dysfunkcja jest na różnym poziomie, czasami zdecydowanie przeważa uszkodzenie słuchu, w innym przypadku uszkodzenie wzroku. Ponadto przeprowadziliśmy kilkadziesiąt rozmów z osobami z niepełnosprawnościami sensorycznymi, które w swoich podróżach wykorzystują transport publiczny na terenie GZM. Badanie było prowadzone od czerwca do października 2021 r. Pisząc o osobach z niepełnosprawnościami sensorycznymi mamy na myśli ludzi z uszkodzonym wzrokiem i/lub słuchem.
Transport publiczny to nie tylko autobusy i tramwaje, ale także infrastruktura przystanków. Transport publiczny to nie tylko pojazdy, ale także miejsca oczekiwania na nie. Dlatego w niniejszym opracowaniu poświęciliśmy naszą uwagę również przystankom, ich dostępności i usytuowaniu. Żeby korzystać z transportu publicznego trzeba także zapoznać się z rozkładem jazdy autobusów czy tramwajów. Stąd osobne miejsce w raporcie zajmują aplikacje mobilne służące do planowania podróży.
Pod pojęciem dostępności rozumiemy nie tylko obszary, które wpisane są w przepisy prawa, ale także kwestie udogodnień dla pasażerów. Warto dodać, że często te udogodnienia nie służą tylko osobom z niepełnosprawnościami, a korzystają z nich tak naprawdę wszyscy pasażerowie.
Projektując przystanki autobusowe należy pamiętać, że wiata przystankowa stanowi ważny punkt odniesienia dla osób niewidomych. Konieczne jest więc, żeby się znajdowała w miejscu, gdzie zatrzymuje się pojazd. Najczęściej tak jest, ale zdarzają się także takie przystanki, gdzie pojazdy stają w kilkunasto, a nawet kilkudziesięciometrowym oddaleniu od wiat. Przykładem może być tu przystanek Katowice Mariacka, gdzie autobus mija wiatę i zatrzymuje się dopiero za nią, czy Katowice Ochojec Lechicka w stronę Mikołowa, gdzie oddalenie wiaty przystankowej od miejsca, gdzie zatrzymują się autobusy jest wyjątkowo duże.
Istotną kwestią utrudniającą osobom niewidomym korzystanie z transportu publicznego jest brak świadomości standardów dotyczących zatrzymywania się autobusów. Wiedza o ich istnieniu jest znikoma. Nie wiadomo, czy pojazdy mają stawać na wysokości słupka przystankowego czy na wysokości wiaty. Jeśli na wysokości słupka, to trzeba wziąć pod uwagę, że osobie z białą laską bardzo trudno go odnaleźć, a tylko w kilku przypadkach na obszarze całego GZM znajdują się linie naprowadzające, dzięki którym bez problemów można do nich trafić. W społecznym przekonaniu pojazd powinien zatrzymywać się na wysokości wiaty przystankowej.
Inną kwestią jest system dynamicznej informacji pasażerskiej. Osoba niewidoma może skorzystać z przycisku, dzięki któremu głosowo może uzyskać informację na temat zbliżających się autobusów. Gdy osoba niewidoma naciśnie taki przycisk musi jednak wysłuchać całej długiej listy autobusów i godzin ich odjazdów. Nie jest to problem na przystankach, gdzie nie ma wielu zatrzymujących się autobusów, np. na przystanku Szarlej Poczta w niedzielę, gdzie autobusy jadą rzadziej. Ale np. na przystanku Katowice Plac Wolności ta lista jest bardzo długa i osoba chcąca uzyskać informację traci dużo czasu w celu dotarcia do niej.
Problemem jest także umiejscowienie samych tablic elektronicznych. Znajdują się one w różnych odległościach od wiat przystankowych oraz po różnych ich stronach, a nie stosuje się linii naprowadzających, dzięki którym można je odnaleźć i do nich bez problemu dojść.
Dużym problemem dla osób niewidomych jest brak pól uwagi na wielu przystankach, czyli płyt w wypustkami, które są wyczuwalne przez białą laskę lub podeszwę buta i informują o zbliżaniu się do krawędzi peronu przystankowego. Pola te powinny znajdować się tylko na wysokości przystanku, co nie zawsze ma miejsce. Negatywnym przykładem jest przystanek tramwajowy Katowice Dworzec PKP, gdzie linia ciągnie się nie tylko wzdłuż przystanku, ale znacznie dalej, aż do przejścia dla pieszych.
Kolejnym problemem jest umiejscowienie słupków z rozkładem jazdy zbyt blisko pól uwagi. Skutkuje to tym, że osoba niewidoma idąca wzdłuż pól uwagi często barkiem, łokciem czy ramieniem, w zależności od jej wysokości, uderza w rozkład jazdy.
Negatywnym przykładem jest ponownie przystanek Katowice Dworzec PKP w stronę rynku czy Zawodzie Ośrodek Sportowy.
Kolejną ważną kwestią są oznaczone kolorystycznie krawężniki, które powinny znajdować się za polami uwagi. Tego typu rozwiązanie stosowane jest rzadko, a kiedy już występuje nie zawsze spełnia konieczne wymogi bezpieczeństwa. Przykładem może tu być przystanek Katowice Dworzec (podziemny dworzec autobusowy), gdzie osoby słabowidzące skarżą się, że linia namalowana jest już na ulicy, co powoduje, że osoby, które się nią sugerują mogą zostać potrącone przez nadjeżdżający pojazd.
W przypadku takich miejsc jak np. dworce czy centra przesiadkowe, gdzie w jednej linii umieszczonych jest więcej przystanków, ważne jest, aby zaznaczyć, gdzie kończy się jedno, a zaczyna kolejne stanowisko. Najczęściej jednak jest tak, jak w podziemiach Dworca PKP w Katowicach, gdzie pole uwagi ciągnie się wzdłuż krawężnika od jednego do drugiego końca peronu i w żaden sposób nie zaznaczono poszczególnych stanowisk,
z drugiej strony pozytywnym wyjątkiem jest przystanek na dworcu w Tarnowskich Górach, gdzie pomiędzy polami uwagi jest zostawiona przerwa i to jest jasna i czytelna informacja dla osób niewidomych o tym, gdzie usytuowane są stanowiska.
Dworzec komunikacji miejskiej w podziemiach budynku stacyjnego w Katowicach jest nieprzyjazny dla osób niewidomych także z innych powodów. Bardzo trudno jest tu odnaleźć wejście do klatek schodowych, którymi można dostać się na górę dworca. Po stronie stanowisk od 6 do 10 jest to tym bardziej utrudnione, ponieważ umieszczone są tam siedziska dla osób oczekujących, a wystarczyłoby od pól uwagi zrobić linie naprowadzające do drzwi. Podobna sytuacja jest po drugiej stronie, gdzie także nie ma linii naprowadzających, a dodatkowo jest bardzo wąsko, co utrudnia osobie niewidomej dotarcie do – szczególnie stanowisk 4 i 5.
Kolejna kwestia dotyczy trudności, jakie mają osoby słabowidzące z odczytaniem rozkładów jazdy na przystankach.
Dla osób z białą laską wielkim problemem są także autobusy, które nie podjeżdżają do krawężnika.
Osobnym problemem są przystanki na żądanie, szczególnie w rejonach wiejskich, gdzie wysepki przystanków nie są wyniesione w stosunku do jezdni i osoby niewidome praktycznie nie mają szans samodzielnie ich odnaleźć. Tego typu przystanki można znaleźć np. na terenie gminy Ożarowice. Choć w miastach też można spotkać takie przystanki np. przystanek „Katowice 3 stawy” dla linii 910. Na niniejszym przystanku w żaden sposób osoba niewidoma nie jest w stanie zorientować się, gdzie jest chodnik, a gdzie jezdnia. Nie może też bezpiecznie kontrolować białą laską tego czy podjechał autobus. Dodatkową trudnością na stanowisku do wysiadania są ustawione ograniczniki, na które niejednokrotnie otwierają się drzwi autobusów.
Dla osób niewidomych bardzo niebezpieczne są przystanki tramwajowe, gdzie nie ma wysepek, a tramwaje zatrzymują się na środku jezdni. Przykładem może być tu np. przystanek Świętochłowice Muzeum Powstań Śląskich. Jeśli jest duży hałas uliczny osoby niewidome nie są pewne, czy tramwaj, który słyszą stanął po ich stronie jezdni czy po przeciwnej.
Kolejną istotną kwestią, która ma bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo i komfort korzystania z transportu publicznego jest zewnętrzna i wewnętrzna informacja pasażerska. Według autorów tego opracowania w kwestii zewnętrznych zapowiedzi mamy do czynienia z dyskryminacją osób z dysfunkcją wzroku, gdyż te informacje przekazywane są w zdecydowanej większości w sposób wizualny. Osoba niewidoma musi skorzystać z pomocy innego pasażera, aby dowiedzieć się jaki jest numer tramwaju czy autobusu, który przyjechał. Najczęściej pytana osoba nam odpowiada, ale co jakiś czas zdarzają się sytuacje, że ktoś czy to z rozkojarzenia, czy ze złej woli powie zły numer autobusu i jedziemy nie w to miejsce, gdzie chcieliśmy. Czasem bywa też tak, że akurat na przystanku nie ma nikogo, a gdy osoba niewidoma próbuje podejść do otwartych drzwi i zapytać się pasażerów w środku pojazdu, to zanim uzyska stosowną informację kierowca już odjeżdża.
Dodatkowo – częściej w autobusach niż w tramwajach nie ma zapowiedzi głosowych, bo są wyciszane przez kierowców. Nieraz zdarza się także, że zapowiedzi głosowe są, ale zupełnie nie odpowiadają rzeczywistości i wchodząc np. do pojazdu na przystanku Chorzów AKS dowiadujemy się, że następnym przystankiem będzie Śląski Ogród Zoologiczny. Rozwiązaniem byłaby tu blokada wyciszania wiadomości głosowych oraz ich powiązanie z tym, co jest widoczne na elektronicznych wyświetlaczach, z pewnością,
gdyby pasażerowie widzący zauważyliby błąd na tablicach, to zwróciliby prowadzącemu pojazd uwagę na problem. Teraz jeśli osoby niewidome zwracają uwagę kierowcy, że brakuje informacji głosowej, otrzymują odpowiedź, że oni przez wiele godzin co dziennie muszą tego słuchać i im to przeszkadza.
Warto tu dodać, że nastąpiło ujednolicenie zapowiedzi głosowych w autobusach i tramwajach na terenie metropolii. Intencje z pewnością były dobre, ale zamiast ujednolicać wszystko do istniejących dobrych praktyk zrobiono odwrotnie. Tak było np. z zewnętrzną informacją głosową, która funkcjonowała na niektórych liniach (np. 51 i 600). Obecnie te autobusy takiej informacji w większości zostały pozbawione.
Problem braku zewnętrznych zapowiedzi głosowych w pojazdach jeszcze bardziej się nasila w przypadku, gdy na jednym stanowisku zatrzymuje się wiele pojazdów, które stają w kolejce, albo gdy zatrzymuje się autobus o tym samym numerze, który jedzie w przeciwne strony. Zresztą według naszej wiedzy sprawia to także kłopot osobom w pełni sprawnym. Przykładem takiego rozwiązania jest linia AP1 w Piekarach Śląskich Szarleju. a przecież rozwiązanie jest proste. Zastosowano je już za czasów KZK GOP, gdzie w Piekarach Śląskich w jedną stronę jedzie autobus linii 164, a w drugą jako 264. Choć autobus na trasie w obie strony ma trzy te same stanowiska przystankowe, to jednak nikt nie ma żadnych problemów z ich odróżnieniem.
Problem zewnętrznych zapowiedzi głosowych to także umiejscowienie głośników na zewnątrz pojazdów. Zdarza się, że umiejscowione są one tylko przy przednich drzwiach, przez co słyszalność z nich jest słaba, gdy osoba niewidoma stoi bliżej tylnych drzwi, co w przypadkach autobusów przegubowych praktycznie uniemożliwia skorzystanie z tego rozwiązania. Na to nakłada się niemożliwość powtórzenia zapowiedzi. Słusznym rozwiązaniem, stosowanym z powodzeniem w kilku miastach, są zewnętrzne zapowiedzi głosowe aktywowane z pilota, który jest w posiadaniu osoby niewidomej.
Do zapowiedzi wewnętrznych w tramwajach dodano informację o możliwości przesiadki na inne linie tramwajowe lub autobusowe. Pominąwszy fakt, że zapowiedzi te nie zawsze są precyzyjne, jak np. na przystanku Katowice Rynek Teatr Śl., gdzie do najbliższego
przystanku autobusowego nie jest wcale tak blisko, lecz znacznie ważniejsza i pozytywnie wpływająca na bezpieczeństwo była by zapowiedź o wysiadaniu na jezdnię tak, jak jest to w Warszawskich tramwajach.
Niemałym problemem jest także tzw. ciepły guzik, czyli funkcja otwierania drzwi przez pasażerów. Osobom niewidomym znacząco utrudnia to, a czasem wręcz uniemożliwia wejście do pojazdu.
W przypadku dużego ruchu, osoba niewidoma nie zawsze jest w stanie usłyszeć, że nadjechał pojazd. W przypadku autobusów o napędzie elektrycznym ten problem jest jeszcze bardziej dotkliwy. Rozwiązaniem mogłyby być wspomniane wcześniej piloty, za pomocą których można otwierać drzwi. Dużym udogodnieniem jest też akustyczna sygnalizacja o otwieraniu drzwi. Takie rozwiązanie istnieje w niektórych tramwajach, gdzie przy otwieraniu drzwi jest ciągły sygnał akustyczny, a przy zamykaniu jest sygnał przerywany. To rozwiązanie pozwala osobie niewidomej zorientować się, że podjechał pojazd i drzwi się otwarły, a także gdzie one się znajdują.
Inny problem dotyczy braku oznaczenia uchwytów i progów w pojazdach w postaci kolorystycznej, co jest niebezpieczne dla osób niedowidzących.
Osoba niewidoma korzystająca z transportu publicznego zawsze w jednej ręce trzyma białą laskę. Podobnie jak inni pasażerowie nieraz niesie też jakąś torbę, którą trzyma w drugiej ręce. To powoduje, że wewnątrz pojazdu brakuje jej już rąk, żeby się chwycić, co może stanowić zagrożenie nie tylko dla samej osoby z niepełnosprawnością, ale także dla innych pasażerów. Ważne jest więc, aby w pojazdach były dedykowane miejsca dla osób z niepełnosprawnością. Zdajemy sobie sprawę, że najczęściej takie miejsca się znajdują, lecz ich umiejscowienie nie jest ustandaryzowane, co powoduje, że trudno je zlokalizować
osobie niewidomej. Prostym rozwiązaniem jest umiejscowienie takich siedzisk zawsze w jednym miejscu, np. po lewej stronie od każdych drzwi.
Niemałym problemem jest numeracja linii, gdy są warianty trasy. Przykładem takiej linii jest 110, gdzie wariant linii do kortów jest prawie co drugi kurs, a stanowiska „Katowice 3 Stawy” w trasie wariantowej nie pokrywają się ze sobą. Prócz tego to są zupełnie inne trasy na końcówce. Wystarczyłoby nadać inny numer dla trasy wariantowej.
Problemem, na który warto zwrócić uwagę jest nieznajomość mapy przystanków przez część pracowników infolinii ZTM. Należy tu jednak podkreślić, że zdarzają się także pozytywne przykłady, kiedy pracownicy infolinii służą niezbędną pomocą.
Projektując transport publiczny należy pamiętać, że język polski jest dla osób głuchych językiem obcym. Dlatego tak ważne jest, żeby informacja pasażerska była bardzo precyzyjna. Na terenie GZM tak nie jest. Zauważyć można przykładowo sytuacje, że
nazwa tego samego przystanku jest wyświetlana jednym skrótem na tablicach w autobusach, a zupełnie innym na tablicy rozkładowej.
Problemem na obszarze GZM jest brak aplikacji do rozkładów jazdy dostępnej dla osób niewidomych, które samodzielnie chcą w domu lub będąc już na przystanku zaplanować swoją podróż tramwajem czy autobusem. Aplikacja Jak dojadę, która wykorzystuje API udostępniane przez ZTM jest zupełnie niedostępna. Nieco lepiej wygląda aplikacja mobileMPK na system android, ale ona także nie jest w pełni dostępna. Niedawno pojawiły się informacje w aplikacji z mapami google, które są co prawda w pełni dostępne, ale nie ma w nich wielu koniecznych informacji. Przykładowo nie da się tu sprawdzić rozkładu jazdy określonej linii autobusu na wybrany dzień.
Aplikacja M2GOinfo, która została stworzona przez ZTM jest prawie w całości niedostępna na system iOS oraz bardzo słabo na system Android. Ponad to nie spełnia wymogów Ustawy o dostępności stron internetowych i aplikacji mobilnych podmiotów publicznych w zakresie tej dostępności oraz posiadania Deklaracji Dostępności.
Naszym zdaniem ZTM nie powinien udostępniać API dla właścicieli aplikacji, którzy przygotowują rozwiązania niedostępne dla osób z niepełnosprawnościami. Jest to łamanie zasad Ustawy o dostępności cyfrowej stron internetowych i aplikacji mobilnych podmiotów publicznych, zgodnie z którą strony internetowe i aplikacje podmiotów publicznych muszą być w pełni dostępne, a także w przypadku, gdy jakieś zadanie zlecane jest podmiotom zewnętrznym, a udostępnianie API jest zlecaniem na zewnątrz oraz udostępnianiem danych i usług publicznych.
Sporym utrudnieniem – nie tylko dla osób z niepełnosprawnościami jest sposób przekazywania informacji o zmianach w funkcjonowaniu transportu publicznego na internetowej stronie ZTM https://rj.metropoliaztm.pl/news/?news date=. Nasi rozmówcy skarżyli się na trudności w odnalezieniu aktualnych informacji, a także na wykorzystywanie niektórych elementów HTML niezgodnie z wytycznymi zawartymi w standardach WCAG, co ma także miejsce na podstronie z rozkładami jazdy. Na stronie ZTM brakuje także Deklaracji Dostępności. Jest jedynie w Biuletynie Informacji Publicznej. Nie wiadomo więc przykładowo, gdzie można składać skargi na brak dostępności oraz żądania jej zapewnienia.
Propozycje zmian
W treści niniejszego opracowania wymieniliśmy kilka rozwiązań, które sugerujje zespół badawczy oraz jego rozmówcy. Poniżej prezentujemy kolejne, które wypracowane zostały w toku naszych badań, a także wymienione są w różnych opracowaniach dotyczących dostępności dla osób ze szczególnymi potrzebami.
Przystanek komunikacji zbiorowej oznaczony powinien być w sposób widoczny z odległości co najmniej 50m – zarówno w dzień, jak i w nocy.
Rekomendujemy by na przystanek komunikacji zbiorowej naprowadzały dobrze wyczuwalne i dobrze widoczne linie wolne od przeszkód (ścieżki dostępu).
Przystanek komunikacji zbiorowej powinien być wyniesiony w stosunku do jezdni. Jego wysokość dostosowana powinna być do poziomu podłogi transportu komunikacji miejskiej obsługującej dany obszar. Zalecany wymiar to 16-22cm.
Na przystanku różnica wysokości, która powstaje pomiędzy peronem a pozostałą strefą komunikacji pieszej powinna być niwelowana za pomocą rampy lub łagodnego spadku terenu. Nachylenie podłużne nie może przekraczać 6%.
Na przystanku miejsce oczekiwania na pojazd komunikacji publicznej powinno mieć powierzchnię wolną od jakichkolwiek przeszkód co najmniej o wymiarach 1.5×1.5 m.
Na przystanku autobusowym powinno stosować się krawężniki najazdowe, ułatwiające podjazd pojazdu do krawędzi peronu.
Na przystanku, pod wiatą zapewniającą ochronę przed warunkami atmosferycznymi powinny znajdować się miejsca do siedzenia dla osób oczekujących na przyjazd pojazdu. Ławki powinny mieć: wysokość 45-50cm, głębokość 40-45cm, oparcie i podłokietniki o długości równej głębokości ławki. Podłokietniki powinny mieć kształt gwarantujący pewny uchwyt i powinny być umieszczone 26cm (+/- 2cm) powyżej siedzenia.
Transparentne elementy wiaty przystankowej oznaczone powinny być kolorem kontrastującym z otoczeniem przystanku. Oznakowanie ma mieć formę dwóch pasów (pasy, symbole, motyw dekoracyjny) o min. szerokości 10-20 cm, umieszczonych na wysokości 140-180 cm oraz 80-100 cm nad poziomem posadzki. Można także zastosować inne elementy, jak plakaty, reklamy itp.
Na przystanku/przystankach komunikacji zbiorowej informacje wizualne na tablicach powinny być tożsame z informacją na wyświetlaczach pojazdów co najmniej w zakresie numeracji i trasy.
W przypadku, gdy na stanowisku komunikacji zbiorowej występują zapowiedzi głosowe, sugeruje się zastosowanie pętli indukcyjnej. Pętla indukcyjna powinna spełniać normę PN EN 60118-4.
Działająca poprawnie pętla indukcyjna w obrębie przystanku komunikacji zbiorowej, oznaczona powinna być zgodnie z normami – międzynarodowy znak pętli indukcyjnej z przekreślonym białym symbolem ucha na granatowym tle oraz literą T w dolnym, prawym rogu.
Wizualna informacja pasażerska na przystanku/przystankach powinna być jasna i zrozumiała dla osób niesłyszących.
Wizualna informacja pasażerska na przystanku/przystankach powinna być czytelna dla osób słabowidzących (wysokość umieszczenia tabliczki rozkładowej 130-160 cm od podłoża, powiększona, bezszeryfowa, kontrastowa czcionka).
Informacja pasażerska na stanowiskach o dużym potoku pasażerskim powinna być uzupełniona o komunikację głosową, tożsamą z wizualną.
Na przystanku/przystankach, gdzie istnieje informacja głosowa powinny być oznaczenia pozwalające odnaleźć przycisk ją uruchamiający. Przycisk powinien znajdować się zawsze na tej samej wysokości i miejscu na słupku.
Na przystanku komunikacji miejskiej wymagane jest oznaczenie strefy zagrożenia za pomocą dwóch pasów: §pierwszego: żółtego, o szerokości 10 cm, umieszczonego wzdłuż krawędzi peronu, §drugiego: dotykowego, o szerokości 40 cm, umieszczonego w odległości 50-70 cm od krawędzi przystanku.
Rekomenduje się wyznaczyć na przystanku wyraźnie oznakowane za pomocą koloru i faktury miejsce oczekiwania dla osoby z niepełnosprawnością.
Jeśli przystanek/przystanki podzielone są na stanowiska, powinno się dać je rozróżnić w sposób niewizualny – np. poprzez zmianę nawierzchni.
Autobusy/mikrobusy powinny zatrzymywać się na wysokości wiaty przystankowej, a jeśli jej nie ma, na wysokości słupka rozkładowego.
Pojazdy powinny posiadać zewnętrzną i wewnętrzną, głosową i wizualną informację pasażerską. Informacja zewnętrzna może być uruchamiana zdalnie za pomocą pilota.
Informacja wizualna autobusów/mikrobusów/tramwajów powinna być widoczna/kontrastowa zarówno z przodu, boku i tyłu pojazdu.
Informacja wizualna autobusów/mikrobusów/tramwajów powinna być jednoznaczna dla osób niesłyszących.
Autobusy/mikrobusy/tramwaje powinny posiadać zewnętrzną i wewnętrzną informację głosową, tożsamą z wizualną, skonfigurowaną tak, by nie można jej było wyłączyć, a także by była słyszalna i zrozumiała nawet w hałasie.
W sytuacji, gdy trasa wariantowa dla danej linii jest wielokrotna w ciągu dnia, powinna być oznaczona innym numerem niż trasa podstawowa.
Do dyspozycji pasażerów powinna być użyteczna i w pełni dostępna dla użytkowników oprogramowania odczytu ekranu aplikacja na smartfony z systemami iOS oraz Android, z rozkładami jazdy komunikacji zbiorowej. Zaleca się nie udostępnianie rozkładów dla aplikacji, które nie spełniają norm dostępności, zapisanych w Ustawie o dostępności cyfrowej stron internetowych i aplikacji mobilnych podmiotów publicznych.
Do dyspozycji pasażerów powinna być użyteczna i w pełni dostępna dla użytkowników oprogramowania odczytu ekranu strona internetowa z rozkładami jazdy komunikacji zbiorowej – zarówno w wersji komputerowej, jak i mobilnej, zgodna z WCAG 2.1 AA, uwzględniająca kryteria sukcesu zawarte w tabeli, stanowiącej załącznik do Ustawy o dostępności cyfrowej stron internetowych i aplikacji mobilnych podmiotów publicznych.
Podsumowanie
Celem niniejszego opracowania jest pokazanie, na jakie trudności natrafiają osoby z niepełnosprawnościami sensorycznymi, gdy chcą samodzielnie korzystać z transportu publicznego na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Kwestie, o których piszemy w opracowaniu, mogą wydawać się błahe dla osób, które są widzące i słyszące. Są to szczegóły, które jednak mają bardzo duży wpływ na komfort, a przede wszystkim bezpieczeństwo pasażerów z niepełnosprawnościami sensorycznymi, czy wręcz na to, że wiele z tych osób decyduje się nie wychodzić sama z domu.
Jak przedstawiliśmy w raporcie, problemy osób z niepełnosprawnościami sensorycznymi, które chcą samodzielnie korzystać z transportu publicznego zaczynają się już na etapie planowania podróży, gdyż nie ma w pełni dostępnych aplikacji internetowych z rozkładami jazdy. Jeśli tą barierę się przekroczy, to potem trafia się na kolejne, począwszy od przystanków, a skończywszy na samym taborze.
Korzystając na co dzień z transportu publicznego w różnych miastach i gminach wchodzących w skład metropolii mamy poczucie, że nie jesteśmy traktowani na równi z innymi pasażerami, a często po prostu dyskryminowani. Jak wykazaliśmy powyżej, wiele rozwiązań nie tworzy się zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego. Są także
zmiany, których wdrożenie nie pociąga za sobą dużych nakładów finansowych i organizacyjnych.
Liczymy, że nasz raport będzie początkiem zmian, dzięki którym będziemy w sposób komfortowy i bezpieczny przemieszczać się autobusami i tramwajami po całym terenie GZM.
Podziękowania
Składamy serdeczne podziękowania wszystkim respondentom, którzy podzielili się z nami swoimi opiniami na temat pozytywnych rozwiązań oraz barier, na jakie napotykają przy korzystaniu z autobusowo-tramwajowego transportu publicznego na terenie Górnośląsko- Zagłębiowskiej Metropolii, a także za sugestie dotyczące rozwiązań różnych kwestii. Dziękujemy także Panu Grzegorzowi Wójkowskiemu, koordynatorowi akcji Masz Głos za ©€pomoc w przygotowaniu raportu.
Całość tzn. informacja prasowa i Raport znajduje się pod adresem: https://transgresja.org.pl/komunikacja-miejska-na-terenie-gzm-do-poprawy-wynika-z-naszego-raportu/
Źródło: Fundacja Transgresja.
