O sygnalizacji akustycznej na przejściach dla pieszych pisałem już na łamach „Tyfloświata” kilkukrotnie. W pierwszym numerze pisma, jaki w ogóle został wydany, ukazał się mój tekst, pokazujący, jakie problemy z wielością, wówczas w 2008 roku, dopuszczonych do użytku dźwięków napotykają niewidomi, chcący bezpiecznie przejść przez ulicę. Następnie relacjonowałem wyniki badań poznańskich akustyków w opublikowanym w 2010 roku tekście zatytułowanym „Propozycja ujednolicenia sygnalizacji akustycznej na przejściach dla pieszych”, by w numerze 4(33)2016 omówić szczegółowo przepisy rozporządzenia wprowadzającego faktyczne ujednolicenie, będące wynikiem wcześniej opisanych badań naukowych. Wydawałoby się, że już nic więcej na ten temat napisać nie można, szczególnie, że wprowadzone we wrześniu 2015 roku przepisy, które tak szczegółowo omawiałem, mówiły o tym, że zarządcy dróg mają czas do 30 czerwca 2017 roku na wprowadzenie ujednolicenia sygnalizacji w całym kraju. Niestety zbyt często po tej dacie słyszałem od znajomych odwiedzających moje miasto, Poznań, „a u nas dźwięk jest inny” lub „a u Was ta sygnalizacja jakoś dziwnie brzmi”. Osobiste podróże po Polsce potwierdzały te obserwacje. Być może dlatego redakcja „Tyfloświata” zdecydowała się na ponowne opublikowanie mojego tekstu Ujednolicenie sygnalizacji akustycznej na przejściach dla pieszych w numerze 3(48)2020 kwartalnika.
Sytuacja stała się jak chwilowy rozejm po wojnie, której już nikt nie pamięta. Pełnego ujednolicenia nie ma, a potencjalni użytkownicy przyzwyczaili się do istniejącego stanu i już nie domagają się zmian. Wszyscy są zadowoleni, albo udają, że wszystko jest w porządku. Tak jednak było, jak to zwykle bywa w takich stanach zawieszenia, do pewnego czasu.
Problemy z wibracjami
W przepisach obowiązujących od 2015 roku był pewien błąd dotyczący sygnalizacji wibracyjnej na który nikt nie zwracał uwagi. Nie zwróciłem uwagi również ja omawiając we wspomnianym tekście dokładnie te przepisy, gdy tak jak tam wówczas napisałem, że sygnalizacja wibracyjna jest traktowana jedynie „jako system uzupełniający sygnalizację optyczną i dźwiękową”. Napisałem również, że uspokoi to z pewnością zarządców dróg, którzy mogli się obawiać, że będą zmuszani wszędzie tam, gdzie instalują sygnalizację świetlno-dźwiękową, wzbogacać ją o wibracyjną, co generowałoby znaczące koszty dodatkowe.
Jednak w Poznaniu, na wielu przejściach montowano sygnalizatory wibracyjne, które bardzo często wykorzystywane przez niewidomych tam, gdzie sygnalizacja była bądź to niesłyszalna z powodu nieprawidłowego wyregulowania, bądź w czasie wzmożonego ruchu, szczególnie na szerokich ruchliwych jezdniach. Wszystko było w porządku miej więcej do przełomu roku 2021/22, gdy zaczęto instalować nowe sygnalizatory wibracyjne. Okazało się, że podają one sygnał, czyli wibrują zarówno podczas światła zielonego, jak i czerwonego. Było to całkowicie zgodne z obowiązującymi przepisami. Niestety wśród niewidomych korzystających, tak jak wspominałem, w pewnych sytuacjach z wibracji przy przechodzeniu przez jezdnię zapanował popłoch, a wręcz przerażenie, gdyż nie mogli tych dwóch sygnałów rozróżnić. Nikt tego wcześniej nie zauważył, gdyż nie było takich sygnalizatorów. Pojawiły się nowe, w pełni zgodne z przepisem sygnalizatory. pojawił się problem. Poruszenie w środowisku niewidomych w Poznaniu spowodowane poczuciem zagrożenie, jakie wywoływały sygnalizatory wibracyjne doprowadziło w połowie lutego 2022 do zorganizowania spotkania, pod egidą pani Doroty Potejko, Pełnomocniczki Prezydenta Miasta Poznania ds. Osób Niepełnosprawnych, z Zarządem Dróg Miejskich odpowiedzialnym za infrastrukturę bezpieczeństwa, w tym sygnalizację akustyczną oraz przedstawicielami środowiska niewidomych. Ci ostatni domagali się, rzecz jasna, zaprzestania instalowania nowych sygnalizatorów. Według zarządcy dróg sytuacja była iście patowa, gdyż to właśnie te sygnalizatory spełniały w pełni wymogi przepisów, więc ich producent, jako spełniający wszystkie kryteria, miał zdecydowanie większe szanse na wygranie przetargu, a tylko w taki sposób miasto może kupować nowy sprzęt do zainstalowania na przejściach. Ponieważ w tych nowych sygnalizatorach nie można było wyłączyć tej jednej funkcjonalności, wibracji w trakcie czerwonego światła, jedyne rozwiązanie, jakie wchodziło w grę, to zmiana przepisu. Bez tego w procedurze przetargowej byłby zawsze kupowany ten nowy, zdaniem niewidomych niebezpieczny sygnalizator. Jak postanowiono tak też uczyniono, zarówno strona społeczna, jak i władze miasta wystosowały pisma do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o zmianę przepisu, który doprowadził do sytuacji tak niepokojącej niewidomych. Działanie to przyniosło skutek. Być może był to po prostu dobry czas, gdyż wiele innych urządzeń bezpieczeństwa i sytuacji w ruchu drogowym, przykładowo pojawienie się w przestrzeni miasta nowych pojazdów takich jak hulajnogi, wymuszało, aby przepisy wkrótce zmienić.
Nowe przepisy
Na jesieni 2022 roku zostało podpisane przez Ministra Infrastruktury, a wkrótce również opublikowane nowe rozporządzenie dotyczące ruchu drogowego i infrastruktury bezpieczeństwa na drogach. Jest to ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 14 października 2022
zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dziennik ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, Warszawa, dnia 21 listopada 2022 r. Poz. 2377)
Na stronach 15 i 16 rozporządzenia znajdują się interesujące nas przepisy dotyczące dostosowania przejść dla pieszych do potrzeb osób z niepełnosprawnością wzroku. Przyjrzyjmy się co na temat sygnalizacji wibracyjnej mówi ten przepis, mimo, że kolejność w dokumencie jest nieco inna.
„Pkt 3.3.5.3 „Sygnalizatory wibracyjne” otrzymuje brzmienie:
„3.3.5.3. Sygnalizatory wibracyjne Jako system uzupełniający sygnalizację optyczną i dźwiękową można stosować dotykowe sygnalizatory wibracyjne umieszczone w przyciskach dla pieszych lub jako urządzenia samoistne, zachowując zasady montażu jak dla przycisków dla pieszych określone w pkt 3.3.5.1”
Wibracje powinny być wyraźnie wyczuwalne dotykiem po położeniu ręki na obudowie przycisku lub wibratora. Sygnały wibracyjne powinny mieć taki sam czas powtarzania jak sygnały dźwiękowe:
– podstawowy sygnał wibracyjny, zezwalający na przechodzenie i będący odpowiednikiem sygnału zielonego ciągłego – co 200 ms ± 5%,
– sygnał wibracyjny, odpowiadający sygnałowi zielonemu migającemu – co 100 ms ± 5%.
W nowelizacji przepisu mówi się tylko o wibracji w trakcie światła zielonego ciągłego, czyli tego które zezwala na przejście oraz światła zielonego migającego, czyli tego które daje pieszemu jeszcze chwilę czasu na pokonanie całej szerokości przejścia, informując, że za chwilę zapali się światło czerwone. Nie ma nic na temat wibracji w trakcie zapalonego światła czerwonego, kiedy to sygnalizator akustyczny emituje sygnał pomocniczy, więc tym samym problem, jaki pojawił się na niektórych przejściach w Poznaniu został rozwiązany. Podane tutaj są wartości liczbowe określające, co ile milisekund ma pojawiać się wibracja co 200 i co 100, jednak przy obu tych wartościach pojawia się dodatkowo zapis ± 5% (plus minus pięć procent). Co to oznacza i jakie ma skutki omówię nieco później, gdy przejdę do dźwięków stosowanych na przejściach.
Dalej czytamy w jaki sposób mają być uruchamiane wibracje.
„Sygnał wibracyjny powinien być nadawany w sposób automatyczny lub wymuszony przyciskiem wibratora. Jeśli dotyk przycisku lub wibratora nastąpi podczas nadawania sygnału zielonego, to sygnał wibracyjny powinien wskazywać stan sygnalizacji optycznej przez okres od 10 do 15 sekund.”
To, że wibracje uruchamiane są automatycznie w czasie światła zielonego, jest oczywiste. Przepis dopuszcza jednak sytuację, gdy wibrowanie pojawia się na żądanie pieszego, który przyciska przycisk lub kładzie dłoń na wibratorze. Jeśli wykonał te czynność w trakcie zapalonego światła zielonego, wibracje mają trwać przez określony przepisem czas. W ten sposób można się zorientować, że właśnie możemy przechodzić, bo sygnalizacja optyczna na to pozwala. Sygnalizacja optyczna emituje jednak dwa rodzaje świateł, zielone i czerwone. Jak użytkownik korzystający z informacji odczytywanej jedynie dotykiem ma się wówczas zorientować, jaka jest sytuacja. Pamiętamy, że poprzedni przepis mówił o emitowaniu wibracji w trakcie światła czerwonego, co okazało się bardzo kłopotliwe, bo nie możliwe do odróżnienia od wibracji w trakcie światła zielonego. Określa to następne zdanie przepisu mówiące, jak zareagować ma sygnalizator w tej sytuacji.
„Przyciski lub wibrator muszą mieć możliwość nadawania sygnału wibrującego trwającego 1000 ms ± 5% potwierdzającego przyjęcie zgłoszenia przez sterownik.” Co oznacza w praktyce ten zapis? Dokładnie tyle, że jeśli pieszy uruchomi wibracje w trakcie światła czerwonego, to sygnalizator poinformuje go trwającymi jedną sekundę wibracjami, że to żądanie zostało przyjęte. Pieszy wie wówczas, że sygnalizacja wibracyjna jest sprawna, urządzenie przyjęło zgłoszenie i należy oczekiwać na kolejne wibracje trwające już dłużej i informujące o zielonym świetle. Bez tego sygnału trudno byłoby dowiedzieć się, czy sygnalizator jest w ogóle sprawny. Zauważmy, że jest to w istocie sygnał pomocniczy, ale emitowany tylko wówczas, gdy użytkownik zechce skorzystać z wibracji, więc jego odczyt i interpretacja powinny być możliwe i zrozumiałe.
Tyle na temat wibracji. Ciekawsze zapisy dotyczą sygnalizacji dźwiękowej, która zresztą omówiona jest we wcześniejszym punkcie rozporządzenia pkt 3.3.5.2 „Sygnalizatory akustyczne dla pieszych” na stronie 15 dokumentu. Nie zachowałem kolejności, jaka jest w dokumencie, pisząc najpierw o wibracjach, które (wygląda na to) przyczyniły się do zmiany przepisu. Dalej zachowam się podobnie, omawiając moim zdaniem najciekawszą i najistotniejszą zmianę w całym przepisie jako pierwszą, mimo, że zdania, w których jest zapisana, wcale nie są przez prawodawcę tak wyróżnione.
Wyciszenie sygnalizacji akustycznej
Zbyt głośna, źle wyregulowana sygnalizacja akustyczna powoduje protesty osób zamieszkałych w pobliżu przejść dla pieszych, na których jest zainstalowana. Pojawia się w takich sytuacjach konflikt między bezpieczeństwem niewidomych a komfortem życia mieszkańców. W większości przypadków skutkuje on wyłączeniem sygnalizacji akustycznej w porach popołudniowych, wieczornych i nocnych. Problematyczne jest, gdy wyłączenia te są przypadkowe, w różnych godzinach dnia. Często odbywa się to według pewnego harmonogramu. Przykładowo w Poznaniu sygnalizacja jest wyłączona po godzinie dwudziestej pierwszej w dni powszednie oraz po godzinie osiemnastej w weekendy, w soboty i niedziele. Czy nie jest to dyskryminujące dla osób z niepełnosprawnością wzroku, które mają prawo oczekiwać zapewnienia bezpieczeństwa w poruszaniu się po mieście, wówczas gdy mają na to ochotę, a nie wtedy kiedy ktoś arbitralnie wyznaczy im tę możliwość wymaga z pewnością osobnego rozważenia? Poprzednie, te obowiązujące od 2015 roku przepisy nic nie mówiły na ten temat. W tych nowych opublikowanych 22 listopada 2022 roku znalazły się dwa zdania dotyczące właśnie wyciszania sygnalizacji. Brzmią one następująco:
„Wyciszenie emisji sygnału akustycznego, zgodnie z zaprogramowanym harmonogramem, dopuszcza się wyłącznie w przypadku zapewnienia możliwości wzbudzenia emisji sygnału poprzez trzykrotne użycie przycisku (detektora).
Jednorazowe wzbudzenie emisji sygnału akustycznego powinno zapewnić nadawanie tego sygnału do zakończenia pierwszego pełnego okresu fazy światła zielonego.”
Pierwsze z tych zdań mówi, że wyciszenie sygnału akustycznego jest możliwe jedynie, gdy odbywa się ono według zaprogramowanego harmonogramu. Skoro ma obowiązywać harmonogram wyciszenia, to znaczy, że osoby dla których sygnalizacja akustyczna jest przeznaczona, niewidomi i słabowidzący, wiedzą w jakich godzinach to wyciszenie następuje. O takim harmonogramie w Poznaniu wspominałem wcześniej w moim tekście. Jednak znacznie ciekawsza i ważniejsza jest druga część tego zdania. Przytoczę ją raz jeszcze w dosłownym brzmieniu: „dopuszcza się wyłącznie w przypadku zapewnienia możliwości wzbudzenia emisji sygnału”. Wynika z niego, że osoba chcąca skorzystać z sygnalizacji akustycznej nie tylko musi wiedzieć, że sygnalizacja jest wyciszana w określonych godzinach, ale co bardzo istotne musi mieć możliwość wzbudzenia takiego sygnału w razie chęci bezpiecznego przejścia przez jezdnię. I już na końcu analizowanego zdania jest mowa, w jaki sposób to wzbudzenie akustyki na żądanie pieszego ma się odbywać. Mianowicie „poprzez trzykrotne użycie przycisku”. Dopisane jest tutaj na końcu w nawiasie słowo detektora, a więc przepis dopuszcza, aby odbywało się to w jakiś automatyczny sposób. Z pewnością wkrótce dowiemy się, gdy pojawi się jakaś nowinka technologiczna, w jaki sposób może to być automatycznie rozwiązane. Czy to niewidomi piesi będą mieli jakieś urządzenia wykrywające i uruchamiające sygnalizację akustyczną na przejściach, czy wręcz odwrotnie przejścia będą wykrywać niewidomych. Jest to sprawa już wcale nie tak odległej przyszłości, tym bardziej, że propozycja rozwiązania tego zadania została zademonstrowana w Poznaniu w postaci prototypowego urządzenia w lutym 2023, o czym słów kilka na zakończenie mojego tekstu. Teraz skupmy się dokładniej na tym, co wynika z omawianego fragmentu przepisu. Wynika z niego, przynajmniej dla mnie, że stosowanie jakiegokolwiek systemu wyciszania sygnalizacji w porze wieczornej i nocnej bez możliwości jej uruchomienia na żądanie pieszego jest nielegalne. Zupełnie osobnym zagadnieniem jest sytuacja, gdy niewidomy nie może odnaleźć przycisku na słupie sygnalizatora, bo brak emitowanego z tego przycisku sygnału pomocniczego, naprowadzającego, z powodu wyciszenia sygnalizacji lub po prostu z braku w ogóle takiego sygnału. Nie umiem rozstrzygnąć tu i teraz, czy jest to legalne w świetle obecnych przepisów, czy tylko niekomfortowe dla niewidomych.
Drugie zdanie analizowanego przepisu mówi o tym, że takie jednorazowe, na żądanie pieszego, wzbudzenie sygnalizacji akustycznej powinno zapewnić dźwięk sygnalizacji trwający przez pierwszy pełen cykl światła zielonego na przejściu. Oznacza to tyle, że przyciskając trzykrotnie przycisk uruchamiający sygnalizację akustyczną. wcale nie musimy natychmiast usłyszeć sygnału zezwalającego na przejście z sygnalizatora, pod którym stoimy. Zielone światło, a tym samym odpowiedni dźwięk może być najpierw uruchomiony na prostopadłym przejściu skrzyżowania. Sygnał akustyczny będzie emitowany po kolei ze wszystkich sygnalizatorów na przejściu, tak jak po kolei zapalają się światła zielone w pełnym cyklu na całym skrzyżowaniu.
Nadal tylko trzy dźwięki
Tak jak w przepisie z 2015, dopuszczone są tylko trzy dźwięki, jakie można stosować w sygnalizatorach akustycznych. Dźwięk emitowany przy przechodzeniu przez jezdnię, dźwięk stosowany na przejściach przez torowisko oraz trzeci, dodatkowy dźwięk zalecany do stosowania na przejściach przez jezdnię wszędzie tam, gdzie przejścia są skomplikowane, rozdzielone wysepkami. O tym dodatkowym sygnale do przechodzenia przez jezdnię przepis mówi tak:
„Jeżeli przejście dla pieszych jest rozdzielone pasem dzielącym lub wyspą dzielącą i obsługiwane jest w niezależnych fazach sygnalizacyjnych, sygnały dźwiękowe odpowiadające sygnałowi zielonemu powinny być różne dla każdej części przejścia.”
Należy zwrócić uwagę, że ten dodatkowy dźwięk jest zalecany tylko w ściśle określonej sytuacji pracy sygnalizacji optycznej, gdy jest ona różna dla poszczególnych części takiego przejścia.
Nadal te dźwięki mogą być emitowane jedynie w trakcie zapalonego światła zielonego ciągłego oraz zielonego migającego. W identyczny sposób jak w poprzedniej regulacji jest opisane bardzo szczegółowym technicznym językiem, w jaki sposób mają powstawać te trzy dopuszczone sygnały akustyczne, z jakich składowych powstawać. W tych zapisach nic się nie zmieniało, a są one zapisane bardzo technicznym językiem, więc nie będę ich tu przedstawiał, odsyłając zainteresowanych do wcześniejszego artykułu. Jest jednak pewna drobna, dla wielu być może niezauważalna zmiana w liczbowych parametrach, określających czas trwania sygnału, jaki ma być emitowany. Poprzedni zapis mówił, sygnał akustyczny powinien być sygnałem złożonym, tu pojawiał się ten techniczny skomplikowany zapis tego złożenia, o czasie trwania sygnału nieprzekraczającym 20 ms, a teraz mówi się o czasie trwania sygnału w zakresie od 18 ms do 20 ms. Możliwe, że dla większości czytelników jest to nieistotny, techniczny zapis. Warto jednak zwrócić uwagę, że jeśli mówimy, że czas trwania sygnału lub jakakolwiek inna wielkość fizyczna, nie może przekraczać pewnej określonej wartości, w tym przypadku 20 ms, to wszystkie wielkości mniejsze od tej wskazanej spełniają ten zapis. W przypadku dźwięku, który może mieć określoną wymaganą częstotliwość, ale będzie trwał zbyt krótko, ucho może po prostu go nie zarejestrować. Obecny przepis doprecyzowuje więc, jaki sygnał akustyczny może być emitowany na przejściach dla pieszych, mówiąc również, jak długo mają trwać jego składniki. W ten sposób sygnał ten jest jeszcze dokładniej określony. Zwracam na ten drobny fakt uwagę, gdyż w nowelizacji rozporządzenia jest kilka takich technicznych uściśleń. Wróćmy jednak do tych trzech możliwych do zastosowania na przejściu dźwięków. Jak wcześniej zauważyłem, opisano, w jaki sposób, z jakich składowych mają powstawać, a teraz przypomnijmy ich podstawowy parametr, czyli częstotliwości.
Częstotliwość podstawowa sygnału złożonego powinna wynosić:
- na przejściach przez jezdnię – 880 Hz ± 5%,
- w wyjątkowych sytuacjach przy złożonych przejściach z pasami dzielącymi lub wyspami dzielącymi można zastosować dźwięk o częstotliwości podstawowej 550 Hz ± 5%, w celu rozróżnienia poszczególnych części przejścia,
- na przejściach przez torowisko tramwajowe – 1580 Hz ± 5%.
To są te trzy dopuszczone do użycia częstotliwości dźwięku: 880. 550 i 1580 herców. W każdym przypadku jest podany błąd, z jakim można określać te częstotliwości ± 5%. Różnica pięciu procent dla ucha pieszego nie powinna być zauważalna, a może mieć istotne znaczenie dla producentów sygnalizatorów. W poprzednim przepisie te trzy częstotliwości były podane dokładnie, bez określenia błędu. Zbudowanie urządzenia generującego dokładnie określoną częstotliwość dźwięku w bardzo różnych warunkach atmosferycznych, a szczególnie temperatury tak różnej latem i zimą w naszym klimacie, w jakich muszą pracować sygnalizatory na przejściach wcale nie jest zagadnieniem banalnym. Im większa wymagana precyzja, tym większe koszty budowy urządzenia. A gdyby ktoś chciał być bardzo precyzyjny, to mogłoby się zdarzyć, że mało który sygnalizator spełniałby wymogi techniczne i bardzo trudno byłoby rozstrzygnąć jakikolwiek przetarg.
Następnie przepis określa, jak często mają być powtarzane sygnały:
„Podstawowy sygnał dźwiękowy równoważny sygnałowi zielonemu ciągłemu powinien być sygnałem powtarzanym co 200 ms ± 5%. Podstawowy sygnał dźwiękowy równoważny sygnałowi zielonemu migającemu powinien być sygnałem powtarzanym co 100 ms ± 5%.”
Zapis ten jest identyczny do tego przy emisji wibracji. Oczywiście muszą być one identyczne. Wiemy już co oznacza ± 5%. To błąd, z jakim mogą być określone te wielkości, czyli w istocie ukłon w stronę producentów urządzeń.
Sygnały pomocnicze
„Pomocnicze sygnały dźwiękowe nadawane podczas sygnału czerwonego powinny różnić się w zasadniczy sposób od sygnałów będących odpowiednikiem sygnału zielonego ciągłego i migającego.”
Tak brzmi zapis dotyczący sygnałów pomocniczych emitowanych przez sygnalizację akustyczną. Nie ma o nich mowy w przypadku sygnalizacji wibracyjnej. To właśnie wibracyjne podawanie sygnału pomocniczego było przyczyną niepokoju wśród poznaniaków. W praktyce, na przejściach dla pieszych ten sygnał był nie do rozróżnienia od emitowanego w trakcie światła zielonego. Nie ma już tego zapisu, więc nie przejmujmy się wibracyjnym sygnałem pomocniczym, skupiając się nad akustycznym. Być może i tutaj jest jakaś nowinka.
Tak owszem, gdyż jest pewna modyfikacja dotycząca słyszalności sygnału pomocniczego. Odpowiedni zapis brzmi następująco:
„Sygnał pomocniczy powinien być dźwiękiem tego samego rodzaju, co sygnał podstawowy stosowany na danym przejściu, z tą różnicą, że czas powtarzania sygnału pomocniczego powinien wynosić 1000 ms ± 5%, a słyszalność sygnału pomocniczego nie powinna być mniejsza niż z odległości 9 m ± 1 m od źródła dźwięku, a stosunek sygnału pomocniczego względem poziomu tła akustycznego (hałasu ulicznego) nie może być mniejszy niż (-20) dB.”
Jedno zdanie, a niesie bardzo dużo treści, Dlatego pozwolę sobie omówić je częściami. Zanim przybliżę sprawę samej głośności, zwrócę uwagę na pierwszą część zdania. „Sygnał pomocniczy powinien być dźwiękiem tego samego rodzaju, co sygnał podstawowy stosowany na danym przejściu, z tą różnicą, że czas powtarzania sygnału pomocniczego powinien wynosić 1000 ms ± 5%,” tu słowo komentarza identyczne do tego z artykułu, omawiającego poprzedni przepis. Proszę zwrócić uwagę, że „Sygnał pomocniczy powinien być dźwiękiem tego samego rodzaju, co sygnał podstawowy, stosowany na danym przejściu”.Oznacza to, że przyciski na przejściu przez torowisko powinny emitować inny sygnał pomocniczy niż przyciski na przejściach przez jezdnię. I teraz już druga część zdania „a słyszalność sygnału pomocniczego nie powinna być mniejsza niż z odległości 9 m ± 1 m od źródła dźwięku, a stosunek sygnału pomocniczego względem poziomu tła akustycznego (hałasu ulicznego) nie może być mniejszy niż (-20) dB.” Jest to istotna zmiana względem poprzedniej regulacji, która zalecała cytuję „a słyszalność sygnału pomocniczego musi być ograniczona do 4 ± 1 m od źródła dźwięku.”. Proszę zwrócić uwagę, że nie tylko wielkość zmienia się z 4 do 9 metrów, oczywiście nadal z zachowaniem błędu jednego metra, ale i określenie jak ma być traktowana ta graniczna odległość. Już wcześniej pisałem, że jeśli jakaś wielkość ma być ograniczona do pewnej liczby to oznacza, że wszystkie mniejsze od niej spełniają ten zapis. Jeśli tak, to ktoś bardzo skrupulatny mógłby stwierdzić, że sygnał pomocniczy słyszalny z odległości 10 centymetrów spełnia wymogi tego zapisu. W tej chwili słyszalność nie powinna być mniejsza niż z odległości 8 do 10 metrów. Który zapis lepiej określa dystans, z jakiego powinniśmy słyszeć sygnał pomocniczy, czyli sygnał naprowadzania na przejście czytelnik może odpowiedzieć sobie sam. Ja jedynie dodam, że o głośności sygnału pomocniczego względem hałasu ulicznego rozporządzenie z 2015 roku nic nie mówiło.
Faktycznie sporo treści w tym zapisie. Dlatego, aby już nie męczyć Czytelników, przypomnę tylko, co jeszcze jest w przepisie, a nie uległo radykalnym zmianom. Za zmianę nie można przecież uznawać stosowania nieco innych jednostek miar. Tak na przykład sygnał pomocniczy w 2015 roku miał się powtarzać co 1 sekundę, a obecnie zapis mówi o 1000 milisekund. A to, no cóż jest dokładnie to samo.
Bez zmian
Bez zmian jest sposób montowania sygnalizatorów akustycznych po obu stronach jezdni oraz wysokość, na jakiej mają być zawieszone. Nic też nie zmieniło się w tym, że powinny one nagłaśniać jezdnię z każdej strony, patrząc od słupka sygnalizatora w kierunku środka drogi do 2/3 jej szerokości. Nadal mówi się o tym, że poziom sygnału podstawowego powinien być dostosowany do hałasu ulicznego oraz że na całej długości przejścia sygnał musi być słyszalny. Opisane jest to przez określenie wartości liczbowej poziomu sygnału akustycznego do hałasu ulicznego. To nieco zawiłe sformułowanie techniczne opisywałem we wcześniejszym tekście, a skoro nic się w tej kwestii nie zmienia, nie będę go tutaj przytaczał. Podobnie nic nie zmienia się w sugestii stosowania sygnalizatorów, które dostosowują się do hałasu panującego na ulicy.
W istocie nie zmienia się żadne z technicznych opisu budowy i montażu sygnalizatorów. Nie uległ zmianie też już ostatni zapis dotyczący sygnalizacji akustycznej, który wymaga jednak kilku słów komentarza, więc przytoczę go w pełnym brzmieniu.
„Zaleca się, aby ostrzegać niepełnosprawnych pieszych o awarii sygnalizacji w postaci stosownego słownego komunikatu, np. „sygnalizacja wyłączona”, „sygnalizacja uszkodzona”, „awaria sygnalizacji”.”
Muszę przyznać, że zdarzyło mi się przechodzić przez bardzo wiele przejść dla pieszych, na których sygnalizacja działała w różny odbiegający od opisanego w przepisie ideału, ale nigdy nie słyszałem takiego komunikatu. Jestem przekonany, że po prostu na żadnym z tych przejść nie było sygnalizatora, który mógłby emitować taki słowny komunikat ostrzegawczy. Skoro tak, to ten zapis przepisu nie był respektowany. Najprawdopodobniej z przyczyn technicznych. Zbudowanie sygnalizatora emitującego trzy stosunkowo proste sygnały akustyczne jest zdecydowanie łatwiejsze niż takiego, który jest w stanie przekazać taki komunikat słowny, i to w przypadku awarii.
Na zakończenie
Tyle o nowych przepisach. Omówiłem szczegółowo wibracje, które sprawiły tyle kłopotów mieszkańcom Poznania. O podobnych sytuacjach w innych miastach nie mam wiedzy. Nastąpiły zmiany, więc już nigdzie nie powinno się nic takiego jak w moim mieście wydarzyć. Omówiłem zmiany w emisji, głośności i zasięgu słyszalności, sygnałów pomocniczych, które są bardzo ważnym składnikiem całego systemu zapewnienia bezpiecznego przejścia dla osób z niepełnosprawnością wzroku. Omówiłem też, moim zdaniem, bardzo ważny problem wyciszania sygnalizacji akustycznej. Nie pozwólmy sobie całkowicie odebrać możliwości korzystania z sygnalizacji akustycznej, która rzekomo przeszkadza wieczorem i w nocy mieszkańcom pobliża przejść. Obowiązujący przepis dokładnie mówi o tym, jak należy ten problem rozwiązać. Zarządcy dróg mogą się tłumaczyć kosztami zainstalowania przycisków włączających akustykę na żądanie pieszego. Proszę jednak zauważyć, że jest pewien bardzo prosty, absolutnie bezkosztowy sposób przystosowania przejść dla pieszych do wymogów przepisu. Wystarczy zlikwidować harmonogram wyłączeń sygnalizacji. Tak! Dokładnie tak! Przypomnę zapis tego fragmentu rozporządzenia w nieco skróconej formie. Wyciszenie dopuszcza się wyłącznie w przypadku zapewnienia możliwości wzbudzenia emisji sygnału.
Jeżeli nie ma możliwości zapewnienia wzbudzenia emisji, to nie może być wyciszania! Tyle aspektów prawnych działania sygnalizacji na przejściach dla pieszych.
Jak poszczególne zapisy będą respektowane, zależy przede wszystkim od władz miejscowych, a w szczególności zarządców dróg. Zależy też od użytkowników, pieszych osób niewidomych i słabowidzących, mających świadomość i wiedzę na temat tego, jak powinno wyglądać prawidłowo wyregulowane przejście dla pieszych oraz mających przede wszystkim chęć wymagania tego od osób odpowiedzialnych za infrastrukturę miejską.
Jest też aspekt technicznych możliwości wdrożenia wszystkich przepisów. Jak przykładowo rozwiązać problem odnalezienia przez niewidomego przycisku, którym mógłby wzbudzić na żądanie sygnalizacje akustyczną w czasie, gdy jest ona wyciszona? Skoro sygnalizacja jest wyciszona, to pewnie sygnał pomocniczy, którego zadaniem jest naprowadzanie na przycisk również nie emituje żadnych dźwięków.
W dniu 22 lutego 2023 odbyło się spotkanie w biurze Pełnomocnika Prezydenta Miasta Poznania ds. Osób Niepełnosprawnych z Zarządem Dróg Miejskich oraz przedstawicielami środowiska osób z niepełnosprawnością wzroku. Na spotkaniu dyskutowane były propozycje udźwiękowienia nowych przejść w mieście, zgłaszania awarii sygnalizacji oraz podstawowe aspekty nowych przepisów. Kilka problemów przewijało się w dyskusji. Między innymi właśnie odszukiwanie przycisków wzbudzających sygnalizację. Pewną propozycję rozwiązania wielu z tych kwestii zaproponował pan Jan Szuster z firmy Pirs Creative Lab Sp. Z O. O., prezentując prototyp sygnalizatora własnej konstrukcji. Sygnalizator emitował oczywiście wszystkie dopuszczone przepisem dźwięki, zgodnie z ich szczegółową charakterystyką. Wprowadzony w stan wyciszenia, co oczywiście można bardzo łatwo zaprogramować według ustalonego harmonogramu, dawał się bardzo łatwo wzbudzić do pracy poprzez trzykrotne przyciśnięcie przycisku. Nie tylko zresztą poprzez fizycznie istniejący w urządzeniu przycisk można było wzbudzić sygnalizator. Pan Szuster jest pomysłodawcą i konstruktorem systemu znaczników akustycznych, wspierających nawigację niewidomych ToTuPoint. Doświadczenia zebrane w trakcie kilku już lat prac nad znacznikami systemu udźwiękowienia i opisu przestrzeni zaowocowały zintegrowaniem znacznika z sygnalizatorem. Wygląda na to, że ta integracja nastąpiła na bardzo podstawowym poziomie sprzętowym. O czym zapewniał konstruktor, a urządzenie również wyglądało na jednolite konstrukcyjnie. W każdym razie nie były to dwa pudełka, znacznik i sygnalizator połączone drucikami. Ten prototypowy sygnalizator jest zdanie obsługiwany przez standardową, bezpłatną aplikację na telefon komórkowy, służącą do aktywacji znaczników. Oznacza to, że sygnalizator można aktywować bez konieczności odszukiwania przycisku na słupku sygnalizatora. Gdy aplikacja ToTuPoint odnajdzie w swoim zasięgu sygnalizator, ten odezwie się głosem lektorki podając przez jaką ulicę jest to przejście, precyzując również, w którą stronę. Jest to zdecydowanie bardziej precyzyjna informacja, niż dobywający się z przycisku sygnał pomocniczy, który i owszem poinformuje, że jesteśmy w pobliżu przejścia, ale nie powie przez jaką ulicę. Dodatkowo ten sygnalizator znacznik prześle na telefon komórkowy opis tekstowy najbliższego otoczenia. W opisie tym, podobnie jak dzieje się to w przypadku znaczników ToTuPoint, może być bardzo szczegółowo opisane całe otoczenie przejścia dla pieszych, mogą być podane informacje o harmonogramie wyłączeń sygnalizacji czy nawet przekierowania na strony internetowe z rozkładem jazdy komunikacji miejskiej. Tyle informacji lokalizacyjnych. Jeśli chcemy przejść przez ulicę, a wiemy już przecież przez jaką i ewentualnie, co znajduje się w pobliżu, to teraz w aplikacji należy przycisnąć przycisk uruchamiający faktyczną sygnalizację dźwiękową. Podczas prezentacji po raz pierwszy usłyszałem dobywający się komunikat słowny ostrzegający o awarii sygnalizacji. Jak zapewniał konstruktor urządzenie, jest zbudowane w taki sposób, że komunikat ten może być słyszalny przez wiele godzin mimo fizycznego odcięcia zasilania do całego loku sygnalizacji, czyli sytuacji, gdy nawet lampy sygnalizacji optycznej nie mogą działać. Konstruktor wymieniał z osobami odpowiedzialnymi za sygnalizację na przejściach dla pieszych w Poznaniu coraz bardziej techniczne uwagi, więc zgromadzeni podsumowali tę część zebrania zaleceniem dalszych kontaktów obu stron.
Zalecenie o dalszych kontaktach Zarządu Dróg Miejskich i firmy Pirs Creative Lab trafiły do notatki ze spotkania, więc być może wkrótce doczekamy się w Poznaniu jakieś pilotażowej instalacji w sygnalizatora, który nie tylko poinformuje o zielonym świetle, ale i powie, przez jaką ulicę możemy w tym miejscu przejść. Z pewnością napiszę wówczas kilka słów na ten temat.
Henryk Lubawy
